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1992 – 2017, de la CBR 900 RR à la CBR 1000 RR

25 ans !

Par le cultivé Didier Constant, de Motoplus.ca. Photos Honda

Le lancement de la nouvelle Honda CBR 1000 RR 2017 sur le circuit de Portimao, dans le sud du Portugal, cette semaine, marque le 25ème anniversaire de naissance de la CBR 900 RR originelle.

À l’origine, la CBR 900 RR est une 750 destinée à la compétition, connue sous le nom de code « CBR 750 RR ». Honda cherchait à créer un quatre cylindres en ligne capable de prendre la relève de sa légendaire RVF 750 d’endurance aux 8 Heures de Suzuka.

À la suite de ces recherches, l’équipe menée par l’ingénieur Tadao Baba décide de redéfinir la supersportive en réduisant les dimensions et le poids de leur machine pour gagner en performances malgré une puissance modérée. Cette approche permet de réaliser une moto dont les qualités en termes de freinage et de maniabilité seraient inédites, une machine aussi intuitive dans ses réactions qu’une moto de course, mais correspondant à une fabrication de grande série.

Tadao Baba n’était pas un ingénieur comme les autres. Entré chez Honda à 18 ans, en 1962 (la marque n’avait alors que dix ans d’ancienneté !), il n’a pas suivi un parcours classique. Il apprit son métier sur le tas, en situation. Il commença par travailler pendant trois ans à la fabrication des culasses et des vilebrequins des petites CB 72 et CB 77. Puis il accéda au département R&D de Honda. Il s’est ainsi, au fil des ans, imprégné de la culture Honda, si spécifique, toujours tournée vers l’évolution, quitte à faire parfois des choix étranges. Seule cette marque japonaise s’est penchée sur autant d’architectures moteur différentes, sur autant de possibilités techniques inédites, comme par exemple les pistons ovales des NR, les moteurs à plats, en ligne, en V, des trois cylindres deux temps ou des six cylindres quatre temps, les transmissions par fluides…

Tadao Baba.

Tadao Baba.

Tadao Baba n’a quitté Honda qu’en 2009. La dernière CBR à laquelle il participa au développement fut le modèle 2002. Il était connu pour fumer énormément, et chuter parfois en essai avec ses CBR… Impétueux.

Comment lui est venu l’idée de proposer une sportive à la cylindrée plus faible que la concurrence, en plein règne de la furieuse GSX-R 1100 ? « C’était en 1989, se souvient-il dans une interview accordée au journaliste anglais Kevin Ash. Nous comparions les Kawasaki Tomcat 1000, Yamaha FZR 1000, Suzuki GSX-R 1100 à notre CBR 1000 F. Je me suis alors demandé comment on pouvait désigner ‘sportives’ des motos aussi lourdes. Ce fut le début de mon travail. Nous avons commencé par étudier une CBR 750 RR, mais nous avions déjà la VFR, à mi-chemin entre sportive et sport GT. La meilleure solution m’apparaissait dans un 900 cm3. Le plus difficile fut ensuite de convaincre le département marketing de produire une moto qui ne serait pas engagée en compétition et qui serait d’une cylindrée inférieure aux autres. Le pari était osé, mais nous l’avons gagné. » Plus tard, Tadao Baba avouait que l’une des motos qui l’a le plus impressionné fut la Ducati 916, sortie en 1994, pour sa finesse et son équilibre.

Appelée « Fireblade » en Europe, la CBR 900 RR est lancée en 1992. Elle constitue la réponse de Honda aux Suzuki GSX-R 1100 et Yamaha FZR 1000. À peine deux kilos plus lourde que la CBR 600 F2, elle fait osciller la balance à 185 kg, 34 de moins qu’une Yamaha FZR 1000. Elle développe une puissance raisonnable de 124 ch (environ 15 ch de moins que les GSX-R 1100 et FZR 1000 d’alors) à 10 500 tr/min, pour une cylindrée de 893 cm3 et atteint 270 km/h en vitesse de pointe. La CBR 900 RR est encore aujourd’hui perçue comme la sportive la plus radicale produite par Honda.

Au cœur de cette hypersportive, on retrouve le fameux concept de « Total Control » cher à Honda, qui est à l’origine du succès de la CBR-RR. Et 25 ans plus tard, ce concept est réactualisé. Le but : obtenir une sportive performante, mais aussi très facile à piloter rapidement sur circuit et sur route.

Après plusieurs augmentations de cylindrées en 1996 (918 cm3), 2000 (929 cm3) et 2002 (954 cm3), au cours desquelles la CBR gagne en puissance et évolue en partie-cycle, la Honda adopte, en 2004, une cylindrée de 1000 cm3 afin de s’adapter au nouveau règlement du Championnat du monde Superbike (WSBK). C’est ainsi qu’est née la CBR 1000 RR.

En 2008, la neuvième génération de CBR-RR met en vedette une sportive plus compacte et sophistiquée dans laquelle un énorme travail de centralisation des masses a été effectué. Du coup, la CBR 1000 RR offre les performances d’une sportive de grosse cylindrée avec les mensurations d’une 600 cm³. Facile à piloter sur les petites routes, la CBR1000RR est une lame sur les circuits les plus techniques. Depuis, elle a évolué dans le détail jusqu’à la machine qui a été présentée en cette fin de janvier 2017, à Portimao.

Voici un bref historique de quelques modèles phares de la Honda CBR-RR :

1992 — CBR 900 RR (893 cm³)

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Initialement conçue en tant que 750 cm³, la première CBR 900 RR combine finalement la puissance d’un bloc de 893 cm³ avec une partie cycle ultralégère et une géométrie agressive. Elle pèse 185 kg à sec, pour 124 ch. Seule sa jante avant de 16 pouces, destinée à favoriser la maniabilité, ne convient pas. Mais la Honda révolutionne le genre sportif.

 1996 — CBR 900 RR (918 cm³)

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Une évolution significative avec un moteur plus puissant qui gagne en cylindrée (+ 1 mm d’alésage pour 919 cm³) associé à un cadre offrant une rigidité optimisée. De plus, la forme du réservoir et la position de conduite ont été améliorées, accroissant ainsi la maniabilité. L’aérodynamique est améliorée. Le 4 cylindres gagne quatre chevaux pour une puissance maximale de 128 ch et un nouveau capteur de position TPS dans la rampe de carburateurs. Grâce à un tuyau d’échappement en acier inoxydable, à la nouvelle forme du réservoir de carburant et à l’élimination de la pompe à carburant, la CBR900RR perd deux kilos.

2000 — CBR 929 RR (929 cm³)

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Première CBR-RR à profiter d’une alimentation par injection PGM-FI, la 929 cm³ inaugure aussi une toute nouvelle partie cycle avec un bras oscillant solidaire du moteur de façon à obtenir un ensemble plus léger et plus compact.

2002 — CBR 954 RR (954 cm³)

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Plus légère et plus puissante que la version précédente, la CBR954RR dispose aussi d’un cadre et d’un bras oscillant plus légers, de repose-pieds rehaussés (pour des prises d’angles plus importantes) et d’un habillage plus aérodynamique.

2004 — CBR 1000 RR (998 cm³)

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Inspirée par la RC212V 990 de MotoGP, la CBR1000RR arrive avec une longue liste de nouvelles technologies dont un nouveau moteur de 998 cm³, la première génération d’amortisseur de direction à contrôle électronique HESD et la suspension arrière Unit Pro-Link.

2008 — CBR 1000 RR (999 cm³)

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Un tout nouvel habillage autour d’un cadre en aluminium allégé et d’un moteur encore plus puissant. Repoussant plus loin les limites de la centralisation des masses, la CBR1000RR 2008 profite d’un échappement en position basse et d’un embrayage à glissement assisté pour améliorer la stabilité au freinage et dans les entrées de virages.

2010 — CBR 1000 RR (999 cm³)

2010_HONDA_CBR1000RR

Bien que basée sur le modèle de 2009, la onzième génération CBR100RR a été affinée dans chaque domaine pour offrir au pilote une sportivité accrue. Pour atténuer les variations de couple, le diamètre du volant moteur a été augmenté et le point d’attache de la manivelle du vilebrequin a été rendu plus rigide, entraînant une augmentation de la masse inertielle du vilebrequin et des pièces connexes. La réponse de l’accélérateur a également été améliorée. Plusieurs pièces (ventilateur de radiateur, bride de tuyau d’échappement, boulons, etc.) ont été allégées afin de faire baisser le poids.

2014 — CBR 1000 RR (999 cm³)

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La CBR 1000 RR en est alors à sa treizième génération. Elle évolue en douceur. Le moteur subit quelques modifications dans le but d’améliorer son rendement et le double système d’injection séquentielle programmée (PGM-DSFI) reçoit une nouvelle cartographie pour s’adapter aux évolutions de la culasse et de l’échappement. Mais la grosse nouvelle vient de la sortie d’une version SP qui bénéficie d’une sélection rigoureuse de certains composants, tels les pistons et les bielles, au cours du processus de fabrication du moteur, pour ne retenir que ceux qui se rapprochent le plus de la tolérance optimale (on appelle ça la métrologie). Un embrayage à glissement limité, des suspensions Öhlins, des freins Brembo monobloc et de nouveaux tés de fourche usinés dans la masse font leur apparition sur la sportive Honda. Elle reçoit également un tableau de bord multifonction ACL qui inclut de nombreux modes destinés à la course.

2017 — CBR 1000 RR (999 cm³)

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La CBR change de cadre, de suspensions, de roues… Elle rattrape son retard en matière de poids sur la concurrence. Preuve en est son réservoir en titane ! Honda annonce 196 kg tous pleins faits (un kg de moins pour la version SP). Pour une puissance de 192 ch. Plus étonnant, son empattement très court de 1 405 mm. Il s’explique par la compacité de la moto et par l’arrivée d’une électronique très performante, la CBR se dote enfin de l’antipatinage, important pour la compétition. Car c’est là qu’elle s’illustrera.

Son prix, lui, grimpe : 17 999 € (et 22 599 € pour la SP).

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Des pilotes emblématiques Honda étaient présents lors du lancement de la CBR 1000 2017 : John Mc Guinness, Freddie Spencer et Steve Plater.

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2 commentaires sur “1992 – 2017, de la CBR 900 RR à la CBR 1000 RR

  1. salut Zef !! Pour rajouter à l’histoire de la CBR 900 RR, j’ai une anecdote que m’avait glissé Eric Maurice, éminent journaliste moto. Lors de la présentation presse, Eric avait demandé à « Baba » le pourquoi d’une cylindrée un peu bâtarde pour la CBR. Baba avoir répondu que « 900 » était un chiffre idéal… Expliquant qu’une bouteille de saké fait 1,8 litre, et que lorsque il allait avec ses collaborateurs se détendre après une journée de travail, il s’était rendu compte qu’a la moitié consommé (soit 0,9 l) c’était-t la bonne « balance » pour être au mieux!! Légende ? Humour ? Vérité, on ne le saura jamais, mais il me plaît à croire à cette belle histoire…

    • Salut Axel, merci pour l’anecdote ! C’est tout à fait possible qu’elle soit authentique, Baba san était un ‘bon vivant’ pour un japonais, au sens où nous on l’entend, mais il avait surtout de l’humour. Le boss du team FCC TSR, Mr Fuji, m’en avait parlé à Suzuka. On a en Europe une image un peu biaisée des Japonais. D’ailleurs j’ai hâte de lire le bouquin de François Etterlé là-dessus.
      Pour ce qui est de l’essai d’Eric, c’est lui qui m’a fait acheter ma CBR 900 en 1992. Ce numéro est quasi encadré chez moi :-)

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