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Essai 48 H Honda Crossrunner

V-Tec taquin

Je suis en retard. J’ai rendez-vous sur le « toboggan des Ardennes » avant 19 heures, ultime délai pour présenter ma licence et obtenir le formulaire jaune qui nous permettra de passer la moto aux vérifications techniques. Samedi soir, Alain et moi prendrons le départ de la seconde manche du championnat européen d’endurance classique, l’European Classic Series, à Spa-Francorchamps (Belgique).

En retard donc, puisque j’ai récupéré la Crossrunner chez Honda à 14h30, heureusement à l’est de Paris, mais j’ai comme d’habitude choisi l’itinéraire bis voire ter. 16h30, je ne suis qu’à Beaumont-en-Argonne, il ne me semble pourtant pas amuser le terrain. Le temps s’étale et devient fainéant quand on adopte le mode de vie des années 50. Juste des nationales et des départementales, des traversées de patelins, des feux rouge… Je dois ensuite rouler au-delà des limitations pour seulement entretenir une moyenne de 60 km/h, voyez les risques. Et puis il fait chaud, et la chaleur m’a toujours incité au vagabondage. Je musarde, risque une route minuscule sans vérifier où elle mène… L’hiver, par 6°, j’aurais été à l’heure, sûr !

J’aurais tellement aimé passer par le Luxembourg, juste pour dire que je suis passé par le Luxembourg…

Le petit tableau de bord se lit bien au soleil, mais je n'aime le compte-tours numérique.

Le petit tableau de bord se lit bien au soleil, mais je n’aime le compte-tours numérique.

A ce compte, impossible d’arriver avant 19 heures. Les horloges au tableau de bord des motos ajoutent au stress… Celui de la Crossrunner (son tableau de bord, pas son stress) est très lisible au soleil pour un numérique, mais je n’aime pas les compte-tours gradués en petites barres, je ne m’y repère jamais. Ah, je n’en ai pas eu besoin, mais voilà enfin une moto avec des poignées chauffantes de série ! Je trouve incompréhensible que toutes les motos n’aient pas cet accessoire d’origine. On nous colle des courbes d’injection programmables, des calculs de conso instantanés, des indicateurs de rapport engagé dont on a que foutre, mais quasi jamais de poignées chauffantes de série ! Et dire que tous les professionnels de la moto s’offusquent ensuite que les motards ne roulent plus… Les constructeurs font tout pour : selles plates inconfortables, absence de poignées et selles chauffantes… Le motard contemporain n’est plus celui des années 70, il est frileux.

Retour en 2015, ère de la précipitation, je sors mon smartphone, vérifie le parcours le plus rapide. Depuis Beaumont, il faut 1h53 selon Google Maps pour rejoindre Spa-Francorchamps. Remonter par le nord, Mouzon, Rubécourt-et-Lamécourt, traverser l’imaginaire frontière par la route de Sedan (N89), tout près de la sente des Mouches. Partir à l’est, reprendre au nord et poursuivre sur l’autoroute A26. Les autoroutes belges sont dans un état lamentable (elles sont gratuites…), avec des jointures, des enfoncements, carrément des trous parfois ! J’apprécie là l’excellente position de conduite de la Crossrunner (dite aussi VFR 800 X, puisqu’elle reprend le moteur V4 800 cm3 de la routière). Je vais même dire parfaite pour une routière, tant pour la position des jambes, que du buste ou des bras. Les suspensions ne se montrent pas très efficaces sur cette autoroute défoncée, pas assez progressives. Je les raffermirai plus tard, sans beaucoup plus de succès sur les gros chocs.

A hauteur de Vaux-Chavanne, je prends la sortie direction Bra et les Trois-Ponts. J’arrive sur le circuit un quart d’heure avant la clôture, affolement etc. Alain panique. Mais ça passe au contrôle. Aussi parce que les belges sont cool, compréhensifs et fabuleusement passionnés. Alain respire. Le lendemain, premiers essais, les qualifications direct. La course d’European Classic Series a lieu pendant les Biker’s Classics, un gigantesque meeting de motos anciennes mêlant épreuves et démonstrations, selon un timing plein comme un œuf. Pas le temps donc d’organiser des essais libres pour découvrir le tracé, mais deux séances qualif’ et la course le samedi, départ à 20 heures. L’idée ici n’est bien sûr pas de faire le récit de notre épopée au guidon de la CB 1100 F à cadre Martin, j’y reviendrai, mais les rebondissements n’ont pas manqué. On s’est surtout fait remarquer pour la fumée intense dégagée par le quatre-cylindres, qui en avait perdu un… Taquin. Nous terminons quand-même la course, 19èmes sur une soixantaine d’engagés, inespéré vu l’état de la moto.

Un V4 sur un paddock, rien d'anormal...

Un V4 sur un paddock, rien d’anormal…

Dimanche matin, j’enfourche à nouveau la Crossrunner, un bonheur cette position de conduite. J’enroule le V4 avec mon poignet droit, comme on love une corde, en souplesse, avec du rythme. Il a des bruits mécaniques stridents, presque aigus à bas régimes. Un V4, c’est un monument mécanique, comme deux moteurs accouplés avec chacun leur culasse, leur distribution, à la différence des moteurs en ligne. Les qualités et défauts de la Crossrunner découlent quasi tous de cette architecture V4, une tradition chez Honda depuis 1982 et la VF 750, dite « Sabre » aux Etats-Unis. Le V4 pèse plus lourd, forcément, et la Crossrunner s’en ressent, les manœuvres à l’arrêt donnent vie aux 242 kg tous pleins faits. Son accessibilité mécanique est aussi moins aisée. Mais ce moteur, plus étroit qu’un quatre-cylindres en ligne, permet d’avoir une moto bien équilibrée et peu large.

Voilà, juste le temps de quelques pensées mécaniques, j’arrive à Stavelot, peut-être situé à quatre kilomètres du circuit. Je ne réfléchis jamais longtemps aux architectures mécaniques, d’ailleurs je ne sais pas ce qui m’a pris. Café en terrasse chez Maréchal, il fait déjà 29°, et personne ne m’attend, idéal. Une petite demi-heure de perdue, c’est le but, je repars. Si les autoroutes belges sont pourries, le réseau secondaire est nickel. Dans les Ardennes, ça balance pas mal, entre dénivelés doux et successions de virages. Je me hasarde, le temps d’une photo ou deux, dans un chemin forestier, la Crossrunner n’a rien d’un trail mais par temps sec, elle passe partout sur piste à peu près plane. Ses suspensions ont un débattement d’environ 2 cm plus long que sur un roadster ; elles amortissent bien les petits chocs, les irrégularités de la route, moins bien les impacts plus importants. Et la selle fait vite mal au cul, après 300 bornes, elle m’offre un super prétexte pour m’arrêter. Un plein (environ 280 km d’autonomie, ça tombe bien) et je renquille.

Pause à La Roche-en-Ardennes, au bord de l'Ourthe.

Pause à La Roche-en-Ardenne, au bord de l’Ourthe.

Je roule jusqu’à m’en saouler, paisible, il se dégage de ce pays une atmosphère si sereine, sans variations. Les gens par exemple, dans les bars, les stations-services ou les supérettes, accueillent toujours avec sourire, bonne humeur, comme si j’étais un gars du village. Ils parlent un peu fort, c’est vrai, et ça a un côté vieille France, mais j’avoue adorer cette simplicité. Arrêt au snack de la Pierre-au-Diable le midi, à Baraque-de-Fraiture (si si), où est inscrit ce proverbe local : « Même le diable a un cœur ».

Et à propos de cœur, je n’ai pas vraiment su comment définir le V4 Honda. Il paraît creux sous 6 500 tr/mn et génial au-delà, mais je me méfie de l’effet du système V-Tec qui n’actionne que la moitié des soupapes à bas et mi régimes puis les laisse toutes agir vers 6 500-6 600 tr/mn. Sensé améliorer le couple à bas régimes, il laisse l’effet contraire. Je n’en ressens pas le bienfait, mais pourtant j’aime beaucoup ce moteur taquin. Encore cette rengaine des joyeux défauts qui donnent corps et âme à une mécanique ? La Crossrunner que je chevauche ces quelques jours a été dotée d’un silencieux d’échappement Akrapovic, qui change la donne. La sonorité dans les tours appelle en moi des souvenirs de RC 30 (d’ailleurs le code Honda pour la Crossrunner est RC 80 ; chez Honda, RC inclus les motos V4 comprises entre 700 et 900 cm3), des mélopées racing de V4 strident, une armée de pignons, de chaîne, de soupapes, de bielles contraires qui s’équilibrent, une horlogerie de course ! Enfin j’aime ce moteur plutôt mou en bas et frénétique en haut, à deux visages.

Sur la place de Gedinne, où je reviendrai deux mois plus tard pour le Belgian Classic TT. A suivre.

Sur la place de Gedinne, où je reviendrai deux mois plus tard pour le Belgian Classic TT. A suivre.

Me voilà à la Roche-en-Ardenne, puis Nassogne et Masbourg, j’approche de Gedinne, haut lieu de la course sur route, mais j’y reviendrai aussi. Des panneaux Maes et Pils jonchent mon chemin, à moins que je ne prête attention qu’à ceux-là… Les Belges sont-ils aussi des gens riches ? Un distributeur de billets me propose comme choix de retrait 100, 200 ou 300 euros. Pour avoir moins, il faut rentrer la somme avec le clavier… Ça me rappelle une Saab 900 turbo que j’ai vendue à deux frères venus de Belgique dans un énorme 4×4 au moteur 5,7 litres, ils m’avaient payé en billets de 500 et s’étaient étonnés de ma méfiance.

J’attraperais la France par la N914 belge, et je la recommande absolument ! De Vresse-sur-Semois jusqu’à Hautes-Rivières en France, c’est une cascade de virages en sous-bois, sur une minuscule route en excellent état. Les odeurs de feuilles, de rivière (la Semois), de souffle chaud m’exhortent à ralentir, quand le dessin de la route m’encourage à visser la poignée. L’impossible tiraillement entre l’amour et la guerre… Je guerroie un bon quart d’heure, par amour du lacet, et fête la solution à cette contradiction au bar qui ponctue la D31 (car la N914 se mue en D31 en France). J’adore le flegme et l’impassibilité de la tenue de route de la Honda. Le freinage n’a aucune limite, si ce n’est la plongée de la fourche, et l’empattement de 1 475 mm assure une chouette stabilité sur l’angle. Il faut juste forcer un peu sur le guidon pour balancer la Crossrunner, mais l’exercice est hautement sympa.

Le point de vue des Grands-Ducs, à Joigny-sur-Meuse.

Le point de vue des Grands-Ducs, à Joigny-sur-Meuse.

Plus loin, depuis le point de vue des Grands Ducs à Joigny-sur-Meuse, je m’interroge sur l’endroit où planter ma tente. Je resterai dans le parc des Ardennes, au près de la Sormonne.

En plein Parc des Ardennes !

Niché dans la forêt, en plein Parc des Ardennes. Paisible.

Fourbu le lendemain matin, je reprends le guidon, d’humeur maussade. J’ai vite retrouvé le sourire et je crois bien que c’est grâce au V4, il m’a occupé l’esprit, alors que je le chatouillais autour de sa zone sensible, 6 600 ou 6 700 tr/mn, là où l’inutile V-Tec se réveille. Une moto, faut que ça taquine l’esprit…

Restez Fast !

En langage chiffré
Coût total (bouffe, essence) : 184 euros.
Kilométrage total : 1186 km.
Conso moyenne : 6,3 l/100 km.
Prix de la Honda Crossrunner : 11 499 euros.
Toutes les infos techniques.

Sac Cylinder Bag UBIKE
Ça fait deux ans que je le trimballe un peu partout, il reste toujours aussi solide et étanche. Un sac de marin. Le Cylinder Bag UBIKE est en toile PVC (« type bâche de camion » dixit la fiche technique) et se ferme en le roulant sur le haut, pour enfin se clipser, comme tout sac étanche. Vendu avec deux sandows, il s’arrime facilement sur le siège passager, il faut juste planquer toutes les lanières et les sangles de maintien (dorsales, ventrales) sous le sac. D’une contenance de 30 litres, on peut lui fourrer un casque par trop large, j’ai déjà mis un jet HJC. Il mesure 70 cm en hauteur, et offre pas mal de prise au vent une fois plein si on le porte sur le dos. Un chouette bagage pour tenir ses fringues au sec.

Sac Ubike

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