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Essai 48 h Yamaha MT-10

Emois

Par Zef, photos Charles Séguy et Zef.

C’est une histoire d’émotions. Elle a commencé sur une ligne droite cradingue, dans une zone insignifiante, plate, grise. Puis il y a eu quelques ronds-points. Je me suis méfié de ce genre de roadster souvent lourd du train avant, paresseux du train arrière avec toujours un pneu énorme, souvent illégitime. La MT-10 s’est engouffré dans ce virage urbain, coulante. Premier émoi, étonné. Le genre d’expérience qui en appelle d’autres, pour vérifier. Un peu plus loin, un feu rouge a évidemment ponctué mon banal trajet. Libéré, je rotationne allègrement la poignée droite, la bécane s’est levée tout de suite, sans trop de brutalité. Passage de la seconde, elle remet ça. On se connaît depuis moins de deux kilomètres, on se cherche déjà. Je devine quelque chose d’amusant, de bien pensé, avec de la gausserie, de la blague lourde mais bien tournée.

Etrange esthétique... Dommage pour une moto aussi chouette. Photos Charles Séguy.

Etrange esthétique… Dommage pour une moto aussi chouette. Homologuée Euro4, la MT-10 est en full (160 ch). Photos Charles Séguy.

J’ai ensuite vaqué à d’autres occupations, avec toujours l’idée coincée quelque part qu’il fallait traquer ce caractère promis. Quelques motos sont comme ça, à la marge, engagées dans une bifurcation en biais du long corridor. Les roadsters sportifs se reniflent tous le croupion, jusqu’à former une longue chaîne à laquelle tous se lient : course au cheval, gros pneu arrière, répartition du poids rarement judicieuse, position quasi sportive sans carénage pour soulager les trapèzes et la nuque, jambes trop repliées etc. La MT-10 promettait pourtant d’en être, avec son moteur de R1 (sportive), son pneu arrière de 190…

Je pars enfin. Quelques photos dans Paris, j’attrape plus tard la Nationale 10, direction Rambouillet. Autres longues lignes droites chagrinantes. Le vent vient du nord-ouest, il gifle parfois la grosse Yam’, elle s’écarte de son cap d’un petit mètre, y revient d’un simple appui sur le repose-pied. Facile. La pression de face se fait forte dès 120 km/h, le prix à payer du roadster. Je me suis détourné de la nationale à hauteur d’Orcemont, par la D 176. Moins de monde, plus de terre, des bosses ça et là, le confort des suspensions (Kayaba) n’est pas génial mais correct. Elles sont sportives, progressives en tout début de course et rapidement sèches dans les nids-de-poule ou les petits dénivelés typiques des départementales. Mais un truc hyper important allège ces secousses, la position de conduite top. Le réservoir s’échancre entre les genoux, les jambes ne sont pas trop repliées, le guidon a juste la bonne taille en largeur pour guider la moto sans appui sur les poignets. Le confort est d’abord dans la position.

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Photo Charles Séguy.

Entre Tremblay-les-Villages et Puiseux, on arrive à trouver quelques virages. La MT-10 confirme. Elle s’engage les yeux fermés, son train avant assure une confiance rare sur ce type de bécane. Elle incite à garder de la vitesse en courbe, le moment le plus jouissif du pilotage moto ! Malgré son empattement court (1 400 mm, comme pour une 600 ou une 750), sa stabilité ne souffre jamais. L’équilibre de la MT-10 bluffe. Ses Bridgestone S20 aussi. Elle est juste un peu fainéante dans les enchaînements, peut-être à cause d’un poids un peu haut placé. Je ne connais pour l’instant pas d’autre gros roadster aussi sain de comportement sur route. Second émoi.

Je prends un café au Fox Frog, à Senonches. On m’interpelle : « Belle bécane ! Elle fait combien de chevaux ? – Merci. 160. – La vache ! il vous reste des points sur vot’ permis ? » L’émoi esthétique n’a pas fonctionné avec moi. Je la trouve sacrément moche, déséquilibrée avec un avant lourd et un arrière fin. Et son réservoir bossu… On le regarde pourtant souvent, l’autonomie ne dépasse guère les 190 bornes avant réserve, malgré les 17 litres de contenance. La MT-10 consomme 8,5 l/100 km, en jouant un peu. Je pourrais me traîner mais je n’y vois aucun intérêt et elle non plus. Et c’est justement après un plein que je décide de changer de cap. La flotte se pointe, les nuages gras présagent un sale moment. Cap vers le nord. Je suivrai le ciel le plus léger. Libre.

Il y a des virages sur les petites routes du Perche !

Il y a des virages sur les petites routes du Perche !

Sur la D 983, je découvre des coins charmants aux alentours de Septeuil. On est trop habitué aux couloirs de convois. Là encore, des virages, et des sensations rares avec la MT-10. J’attache plus d’importance au comportement de la partie-cycle qu’à celui du moteur, mais là les deux se lient vers un hédonisme sensationnel. Le quatre cylindres calé Crossplane (270°, 180°, 90°, 180), avec son bruit de V4, sa charge gaillarde assez bas dans les tours, son accent du sud-ouest après 6 000 tr/mn, forme un joli couple avec la partie-cycle légère, précise, stable et facile. Cette confiance dans le train avant me tire toujours le même émoi. C’est la bécane du sourire au quotidien.

Je traverse le Vexin et le pays de Bray. Vers Oisemont, je nous sais pas très loin de la mer. Il sera bientôt temps de planter la tente. L’idéal serait du sable, mais j’ai déjà donné avec la Ducati l’année dernière, impossible de trouver un coin peinard sur les côtes de la Manche, à moins de trop s’éloigner de la bécane. Je nous trouve un coin de champ à l’abri des regards soupçonneux dans le parc du Marquenterre.

Nuit fraîche et frugale.

Nuit fraîche et frugale.

Le lendemain sourit. Je lambine en bord de mer, attiré par les tâches de couleur sur les plages : chars à voile, voiliers, pêcheurs, même des baigneurs. Le courage, c’est une question d’habitude.

Près du Crotoy.

Près du Crotoy.

Des routes vers Quend, et plus loin à Vron, m’offrent ma dose d’émoi. J’adore le comportement de la MT-10, je ne roule que pour ce qu’elle me rend en échange. Je retrouve ensuite des routes plus larges. A chaque stop ou en sortie de rond-point, j’accélère franco en deux et ça lève à chaque fois. Le TCS (antipatinage qui gère aussi les wheelings) positionné sur 1 me fout la paix. Il y a aussi des modes moteur, ils définissent la réponse à la poignée de gaz via un potentiomètre. Le mode Standard me suffit, les autres (A et B) sont trop brutaux, inutiles à mon sens. Puisque le génie de la MT-10 tient dans la progressivité de sa force. Sauf à propos de son embrayage, trop raide au lâcher. Pas assez progressif dans sa capacité de glissement, pour accompagner le démarrage de la moto.

Sur la route du retour, arrêt au cimetière chinois de Nolette, le plus grand d'Europe, où sont enterrés les travailleurs civils chinois employés par la Grande-Bretagne lors de la première guerre mondiale.

Sur la route du retour, arrêt au cimetière chinois de Nolette, le plus grand d’Europe, où sont enterrés les travailleurs civils chinois employés par la Grande-Bretagne lors de la première guerre mondiale.

Mon dernier émoi sera étrangement sur une quatre-voies. Pour la position de conduite et surtout le moteur, dont les variations de régime suffisent à ne pas s’ennuyer. Je laisse parfois descendre le régime, pour réaccélérer à fond en 4 ou en 5, faire gronder le quatre cylindres grommelant. Puis je me recale en 6 etc.

Près des villes, où on passe son temps à freiner, je joue encore avec les ronds-points. Le freinage classique (double disque Ø 320 mm devant, ABS, étriers à fixation radiale…) mord suffisamment, avec progressivité, mais pas au niveau du reste de la moto. Il manque de puissance en fin de course. Pas mal d’autres motos freinent plus fort.

Fin du trip. J’aime le moteur et la partie-cycle, un vrai couple complémentaire. Le quatre cylindres de la R1, dégonflé de 40 chevaux, avec un vilebrequin plus lourd, des soupapes en acier au lieu du titane, un taux de compression moins élevé, éveille plus de jouissance sur route que sur la R1. Avec du caractère, du son, du coffre, du souffle. Le cadre alu double longeron est aussi différent, avec un bras oscillant propre à la MT-10, un autre équilibre des masses (51% sur l’avant), un empattement court mais une chasse du train avant normale (102 mm). Résultat, une impression de légèreté (Yamaha la donne pour 210 kg tous pleins faits, à vérifier bientôt), de facilité, de rigueur et de confiance.

Ce qui en fait une super bécane pour se balader loin, même si elle n’a pas de protection et une autonomie beaucoup trop faible, à cause de sa consommation élevée. La MT-10 donne des sensations fortes et simples, une réelle incitation à se barrer.

Abbeville...

Abbeville…

En langage chiffré

Coût total (bouffe, essence) : 176 euros.
Kilométrage total : 1096 km.
Conso moyenne : 8,4 l/100 km.
Prix de la Yamaha MT-10 2017 : 13 999 euro.
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4 commentaires sur “Essai 48 h Yamaha MT-10

  1. C’est un très bel essai !
    J’ai vraiment le même ressenti sur cette moto, pour la route c’est vraiment le meilleur roadster
    Après l’esthétique ou adore ou on déteste, mais en noir mat elle en jette !

  2. A moins d’être accroc aux 4 cylindres crossplane, je reste convaincu que la Super Duke R en donne encore plus, et je ne parle pas forcément de puissance !
    Zef, c’est toujours agréable à lire, ici ou ailleurs 😉

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