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Essai BMW G 310 R 2017

Court métrage

Par l’ami Didier Constant, rédacteur en chef du chouette site Motoplus.ca !

Photos Didier Constant, Kevin Wing, Jon Beck, Jörg Künstle et Markus Jahn.

Dans le décor clinquant d’Hollywood, la G310R se pavane, premier roadster BMW de moins de 500 cm3 depuis des lustres. Elle pourrait bien voir son nom gravé sur le Walk of Fame des petites cylindrées.

La température est fraîche, mais agréable. Je roule en direction ouest, sur Mulholland Drive, route si connue des cinéphiles. Dans mes rétros, le panneau HOLLYWOOD, il surplombe la ville depuis le mont Lee, il éblouit la Cité des Anges de sa blancheur glamour. Magique ! Le payasage de carte postale.

Au-dessus de notre tête, un hélicoptère du LAPD (Los Angeles Police Department) décrit des cercles concentriques dans un bourdonnement assourdissant, comme dans un mauvais polar, présence pesante, anxiogène même que l’on subit jour et nuit où que l’on soit dans la ville.

Dans un tel décor, des images de films ayant Los Angeles comme personnage principal se mélangent. Mulholland Drive de David Lynch, Chinatown de Roman Polanski, Sunset Boulevard de Billy Wilder, L.A. Confidential de Curtis Hanson, The Big Sleep de Howard Hawk ou Mulholland Falls de Lee Tamahori.

Merveilleuse route pour une petite cylindrée comme la BMW G 310 R.

Merveilleuse route pour une petite cylindrée comme la BMW G 310 R.

Notre ouvreur, un ancien policier à moto, nous guide dans le trafic intense, une tâche à la hauteur de la démesure de la mégapole californienne. Avec sa population de plus de 18 millions d’habitants, la grande agglomération de Los Angeles est un vrai casse-tête. Même si la circulation interfile est légale en Californie (seul endroit d’Amérique du Nord où elle le soit), notre guide hésite à se faufiler. Nous devons lui tordre le bras pour qu’il s’exécute, quoique timidement. Pourtant la G310R est experte dans l’art de slalomer entre les autos. Elle y excelle grâce à sa grande agilité et à sa maniabilité bluffante.

BMW G 310 R et plage de rêve.

Après de longues minutes à zigzaguer dans la circulation, nous empruntons l’autoroute pendant une dizaine de kilomètres afin de rejoindre Woodland Hills. Dans cet environnement pour lequel elle n’a pas été spécifiquement conçue, la G310R se débrouille plutôt bien. À 7 000 tr/min sur le dernier rapport, elle maintient une vitesse de 110 km/h et peut cruiser entre 120 et 140 km/h sans forcer. Son monocylindre incliné vers l’arrière, dont la culasse est tournée à 180 degrés (le système d’admission est localisé à l’avant), vibre passablement au-delà de 7 000 tr/min. Notable mais pas rédhibitoire. On ressent les vibrations surtout à la jonction du réservoir et de la selle, moins dans les repose-pieds ou le guidon. L’arbre d’équilibrage qui tourne devant le vilebrequin fait quand même bien son boulot.

Malgré sa protection minimale, le roadster BMW est agréable à piloter sur les voies rapides, confortable presque. Il faut dire qu’on ne roule pas assez vite pour ressentir la pression de l’air. Ni les turbulences d’ailleurs. L’aérodynamique de la BMW est plutôt réussie. Et la selle basse qui culmine à 785 mm du sol se montre accueillante et confortable.

Puis on quitte l’autoroute pour suivre Mulholland Highway, une route mythique créée en 1924 pour relier Los Angeles à la Route 1, en bordure du Pacifique, qui mène à San Francisco. Sinueuse à souhait, cette route serpente dans les collines et les canyons au nord et à l’ouest de Santa Monica, traversant le parc Malibu Creek. Là, la G310R s’exprime pleinement, bien servie par un moteur vivant, mais surtout par une partie cycle saine et vive. En plus de ressembler visuellement à a S1000R, la G310R partage avec elle le même héritage génétique et le même goût pour les escapades délinquantes.

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Facile d’accès, grâce à selle basse et à son réservoir étroit au niveau des cuisses, le petit roadster BMW n’est pas intimidant. Il affiche un poids contenu. Il convient parfaitement aux petits gabarits et peut être équipé d’une selle basse (760 mm) ou confort (815 mm), selon les préférences. La position de conduite est typique des roadsters — dos droit, bras légèrement tendus, jambes à peine fléchies — parfaitement adaptée aux pilotes de taille normale comme à ceux qui présentent un handicap vertical. Même les échalas arrivent à caser leur grande carcasse sur la BMW.

Le monocylindre vertical 4-temps de 313 cc possède une culasse à quatre soupapes et double arbre à cames en tête. Refroidi au liquide, il affiche un rapport volumétrique de 10,6:1 qui lui permet de fonctionner à l’essence ordinaire et d’être facilement utilisable dans la plupart des pays du monde. En termes de performances, il développe une puissance de 34 ch à 9 500 tr/min et un couple de 2,8 mkg à 7 500 tr/min. Comparativement à sa cousine indienne, la KTM Duke 390, c’est 10 chevaux de moins pour un poids en ordre de marche de 158,5 kg, supérieur de quelques kilos. Pourtant, le bloc BMW semble aussi vivant que celui de la KTM. L’accélérateur classique à câble procure un contrôle précis des gaz, exempt de trou ou d’hésitation. La puissance est délivrée de façon linéaire et douce à partir de 4 000 tr/min. Par la suite, le mono tire sans à-coups jusqu’à la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min et se montre très joueur, bien secondé par un embrayage antidribble doux, précis et une boîte à six vitesses onctueuse qui accepte le passage des rapports à la volée.

Sur la G310R, pas d’électronique, pas de modes de conduite, pas de quickshifter. Que des solutions simples et éprouvées. Pourtant, à aucun moment durant cette balade dans une section de route très sportive je n’ai eu l’impression de manquer de jus. La BMW possède une partie cycle de qualité qui s’articule autour d’un cadre treillis tubulaire en acier rigide à la géométrie sportive (empattement court de 1 374 mm, angle de colonne de 25,1°, chasse de 102,3 mm). La suspension est assurée par une fourche inversée de 41 mm de diamètre, dépourvue de réglages et un monoamortisseur non réglable relié directement à un long bras oscillant en aluminium qui contribue à sa stabilité.

Au Rock Store.

Au Rock Store.

Après une trentaine de kilomètres parcourus à une vitesse soutenue, nous arrivons au Rock Store, un ancien poste de diligence reconverti en station-essence, situé à la sortie du village de Cornell. Ce bâtiment en roches volcaniques est le point de rendez-vous de centaines de motocyclistes, spécialement le week-end. Je profite de l’occasion pour faire une pause et avaler un café accompagné de quelques pâtisseries.

Lors de cet arrêt, je peux m’entretenir avec Edgar Heinrich, chef du département de design de BMW Motorrad qui a fait le voyage depuis Munich à la seule fin de nous accompagner. « Même si elle est fabriquée en Inde par TVS Motor Company, la G310R est conçue par BMW Motorrad, en Allemagne, avec le souci de la qualité et la rigueur qui font notre réputation. Il s’agit d’une moto très importante pour nous. À moyen terme, la G310R pourrait à elle seule totaliser autant de ventes sur le marché mondial que le reste de la gamme BMW, tous modèles confondus. Notre prévoyons commercialiser 200 000 motos d’ici 2020, en partie grâce à cette machine. Elle va nous permettre de renforcer notre présence sur certains marchés émergents, dont l’Inde et le Brésil, pour ne citer que les deux plus importants. C’est pour cette raison que nous avons inauguré une usine de production au Brésil, en octobre dernier, où seront entre autres produites les G310R destinées au marché local brésilien. »

En quittant le Rock Store, nous sillonnons les canyons avoisinants par des routes de rêve : route 23, Old Topanga Canyon Road, Las Virgenes Road et The Snake. Cette section particulièrement sinueuse de Mulholland Highway mesure seulement trois kilomètres de long. Au fil des ans, elle est devenue le lieu de rendez-vous des pilotes sportifs de Los Angeles. Rendu célèbre par Steve McQueen et ses amis qui le parcouraient à vive allure sur leur Triumph, dans les années 60, The Snake doit aujourd’hui sa réputation à YouTube. En effet, si vous tapez les mots « motorcycle crashes », « Edwards Corner » ou « The Snake » dans la fenêtre de recherche du célèbre site, vous serez témoins des exploits involontaires de motocyclistes inexpérimentés qui se vautrent comme des sagouins. Pour gagner du temps, vous pouvez visiter la chaîne de RNickeyMouse qui s’est spécialisée dans la production de ces vidéos extrêmes.

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Là, nous nous livrons à une longue séance de photo, la seconde de la journée, qui met en exergue la facilité de prise en main du roadster BMW. Ultramaniable et agile, la G310R effectue des demis tours dans un mouchoir de poche. Dans les virages serrés, dont certains se referment, elle penche facilement tout en gardant un comportement neutre et prévisible. Absolument stable, elle négocie les grandes courbes et les passages rapides en tenant le cap, imperturbable. Extrêmement compacte, la nouvelle G310R est un véritable jouet. Ses suspensions bien amorties sont adaptées à la conduite dans les canyons où elle se balance d’un virage à l’autre avec aisance et précision. Un vrai régal.

Le freinage qui est assuré par des éléments Bybre (filiale de Brembo), comme sur la KTM Duke 390, est relativement efficace. À l’avant, on retrouve un simple disque de 300 mm et un étrier radial à quatre pistons conçu par Brembo et manufacturé en Inde par Bybre, alors qu’à l’arrière le simple disque de 240 mm est pincé par un étrier simple piston de même origine. La sensation au levier est ferme et la puissance de freinage demeure intacte en usage intensif. Un système ABS BMW Motorrad est livré de série. Celui-ci se montre transparent et ne nuit pas au plaisir de conduite, bien qu’il se déclenche un peu tôt à mon goût.

Seule ombre au tableau, les pneus. En effet, les Michelin Pilot Street de première monte n’offrent pas une motricité de premier plan. À plusieurs reprises lors de cette balade sportive, spécialement lors de la séance de photo, j’ai expérimenté des petites glissades du pneu arrière, mais aussi de l’avant. Selon un représentant de BMW que j’ai interrogé au restaurant, le midi, différentes montes pneumatiques seront proposées selon les marchés : Michelin Pilot Street, Metzeler M5 Interact ou Bridgestone.

Los Angeles...

Los Angeles…

Après nous être amusés comme des mômes, nous poursuivons notre chemin par la route 23 et la Encinal Canyon Road qui débouchent sur la Route 1, où nous faisons un arrêt au Sunset Restaurant de Malibu Beach, en bordure du Pacifique. Là, j’ai une fois de plus le loisir de m’entretenir avec Heinrich : « La G310R vise trois clientèles cibles : les marchés émergents dont la classe moyenne plus riche peut désormais se payer ce genre de motos, les jeunes et les femmes des marchés occidentaux à la recherche d’une moto simple, basse de selle et abordable, mais aussi les motocyclistes expérimentés qui veulent revenir à des motos moins puissantes, moins sophistiquées et plus faciles à piloter. Pour navetter ou se balader en mode relax, sans pression. C’est la raison de ce lancement international. Nous sommes convaincus que la G310R saura plaire à ces trois clientèles et répondre à leurs besoins spécifiques. »

Personnellement, nul besoin de me convaincre du bien-fondé de cette démarche. Fervent défenseur des motos de petites cylindrées (je possède trois motos de route, dont deux de moins de 400 cm3), je pense que la puissance n’est pas la mesure étalon du plaisir. En fait, je préfère de loin une moto développant une puissance moyenne mais dotée d’une partie cycle affûtée que l’inverse. Surtout si elle freine bien et est bien chaussée. Et, à cet effet, la G310 s’avère réussie, avec un petit bémol pour les pneus.

La route du retour s’effectue par le Pacifique Coast Highway qui longe l’océan et traverse les villes légendaires de Malibu Beach et de Santa Monica d’où nous rejoignons Beverly Hills, Bel-Air et Hollywood par Sunset Boulevard et Coldwater Canyon Drive. Un parcours à travers des quartiers iconiques de Los Angeles qui me ramène encore une fois aux films hollywoodiens. Musique, littérature et cinéma sont d’importantes sources de mes inspiration. Ma nourriture intellectuelle préférée. Ainsi que ma réserve sensorielle et mémorielle.

Très similaire à la KTM Duke 390 (les fiches des deux roadsters sont presque identiques), elle aussi conçue en Europe, mais réalisée en Inde, la BMW G310R est une réussite à tous points de vue. Mais en dehors de sa facilité de prise en main, de sa légèreté, de sa maniabilité et de sa performance étonnante, c’est sa capacité à récompenser son pilote dans les situations extrêmes, là où on l’attend à priori le moins, qui constitue sa principale qualité.

Du néophyte au pilote expérimenté, tout le monde trouvera son bonheur au guidon de la BMW. Mais, ce qui devrait lui permettre de s’imposer sur le marché globalisé, c’est son prix canon. La BMW est proposée à 4 950 €, soit moins chère que la Kawasaki Z300 (5 199 € avec l’ABS) et la KTM 390 Duke pourvue des mêmes équipements (5 590 €) mais plus chère la Yamaha MT-03 (4 799 €). Offerte en trois coloris, noir, bleu métallique ou tricolore blanc/bleu/rouge, la G310R propose une liste réduite d’accessoires (voir à la fin de l’article), mais aucun ensemble d’options comme c’est souvent le cas avec les motos du constructeur allemand. Il s’agit donc vraiment d’une aubaine, d’autant que les prestations qu’elle offre sont de haut niveau et ses performances solides.

Malgré son prix attractif et son origine asiatique, la G310 est une BMW de plein droit. Une moto de prestige dotée d’une qualité de finition irréprochable. Si vous en voulez une, sachez qu’elle fera son apparition chez les concessionnaires de la marque en mai/juin 2017. Commencez à mettre votre argent de côté, elle en vaut la peine.

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Fiche technique

Poids à vide : 158,5 kg

Hauteur de selle : 785 mm

Réservoir : 11 l

Durée de l’essai : 260 km

Prix : 4 950 €

Coloris : noir cosmique, bleu Strato métallique, tricolore blanc/bleu/rouge (+75,00 $)

Moteur

Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée : 313 cm3

Alésage x course : 80 x 62 mm

Rapport volumétrique : 10,6:1

Alimentation : injection électronique à corps de 42 mm

Puissance : 34 ch à 9 500 tr/min

Couple : 28 Nm (2,86 mkg) à 7 500 tr/min

Boîte : six rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : en tubes d’acier, pris dans des platines au niveau des repose-pieds.

Suspension : fourche inversée, ø 41 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur non réglable

Empattement : 1 374 mm

Angle de colonne/chasse : 25,1 degrés/102,3 mm

Freins : 1 disque de 300 mm et étrier radial Bybre à 4 pistons ; simple disque de 240 mm avec étrier Bybre  simple piston. Avec ABS.

Pneus : Michelin Pilot Street
110/70 – 17 à l’avant ; 150/60 – 17 à l’arrière.

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Options

Selle basse (760 mm)

Selle confort (815 mm)

Support de bagages

Top case 29 litres t

Top case 30 litres

Béquille centrale

Clignotants DEL

Prise accessoire 12 Volts

Poignées chauffantes

1 commentaire sur “Essai BMW G 310 R 2017

  1. Je reste un brin surpris par votre essai vous décrivez la boite de vitesse « bien secondé par un embrayage anti dribble doux, précis et une boîte à six vitesses onctueuse qui accepte le passage des rapports à la volée. » Vous êtes à contre-courant de tous les autres essais dans la presse ou sur le net. La boite est décrite comme rugueuse, peu agréable, délicate voir j’ai lu « impossible de trouver le neutre à l’arrêt »………………

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