Accueil » Stories » Essai de la Kawasaki Superbike championne du monde !

Essai de la Kawasaki Superbike championne du monde !

Une bonne routière

Ma dernière expérience avec une ZX-10R de course remonte à septembre 2013, mes dernières 24 Heures du Mans. C’était une Kawa assez proche de l’origine, hormis les suspensions préparées. Mais je préfère donner un point de vue motard à propos de l’incroyable ZX-10R championne du monde Superbike 2015 qu’il m’a été donné d’essayer en octobre dernier, sur le circuit espagnol d’Aragon, grâce au fameux Moto Magazine qui m’a offert la chance de faire quatre tours avec la fusée verte (et un encadré dans l’essai de la ZX-10R modèle 2016 du numéro de mars).

Le tableau de bord de type MotoGP constitue l'un des cerveaux de l'électronique de la moto.

Le tableau de bord de type MotoGP constitue l’un des cerveaux de l’électronique de la moto.

Je sais, grâce à quelques expériences passées, que ce genre de bécane s’appréhende facilement. Depuis 2006, j’ai eu la chance d’en essayer quelques-unes. Je sais aussi que dans les années 90, les Superbike effrayaient, rigides, brutales, moins faciles qu’une moto de route. Les pilotes étaient des héros, qui domptaient des furies déchaînées. Aujourd’hui c’est l’inverse. La ZX-10R de l’anglais Jonathan Rea ferait une merveilleuse sportive si nos routes se déradarisaient. Suspensions d’une progressivité rare, position de conduite beaucoup moins extrême qu’on ne l’imagine, souplesse moteur extraordinaire… Les contraintes liées à la conception d’une moto de course sont beaucoup moins nombreuses que celles imposées par une moto de route, qui doit convenir aux grands comme aux petits, à la Suède comme à l’Australie, au duo et au solo, à l’autoroute et à la départementale, à l’été puis à l’hiver… Genre d’immense écart.

Une sportive de route doit s’adapter au genre humain dans son immense diversité, une moto de course ne s’adapte qu’à son pilote.

Ligne complète en titane, bras oscillant renforcé par le bas, radiateur d'eau énorme...

Ligne complète en titane, bras oscillant renforcé par le bas, radiateur d’eau énorme…

Or l’efficacité au chrono dépend beaucoup de la facilité avec laquelle ce pilote adapte justement sa moto à son style de pilotage. Ce changement de point de vue est l’évolution la plus intéressante de l’histoire de la moto de course : les ingénieurs appliquent leur science théorique, aidés par l’électronique, au service de celui qui est à la fois le maître de la moto et une partie de son châssis, le pilote. A la différence de l’auto. Le confort de pilotage est autant privilégié que la puissance, le poids réduit etc.

Ces ingénieurs développent une base saine, fruit de leurs dizaines d’années d’expérience. Le pilote l’essaie l’hiver, avant la saison de course, et donne des pistes de réflexion et de travail pour faire évoluer la moto. Toujours grâce à l’électronique et d’autres astuces, l’équipe parvient à un résultat affiné ensuite au fil de la saison. La meilleure moto est celle qui est la mieux adaptée au style de pilotage de son pilote. Or le style coulé et fluide de Jonathan Rea a donné naissance à une Kawa facile et rassurante (pour un motard lambda comme moi) quand on la découvre, dont les réglages diffèrent du style plus rugueux de l’autre pilote officiel, Tom Sykes.

Tom Sykes, à droite, était présent pour développer la version 2016 de la Superbike. Il discute ici avec un autre pilote, Andrew Pitt, journaliste hautement sportif du jour pour un magazine australien.

Tom Sykes, à droite, était présent pour développer la version 2016 de la Superbike. Il discute ici avec un autre pilote, Andrew Pitt, journaliste hautement sportif du jour pour un magazine australien.

Bien sûr, la sportive d’origine est déjà une moto performante, puisque le championnat du monde Superbike impose de conserver le cadre (qui peut être renforcé) et les fonderies moteur d’origine.

Premier tour

Tout ça pour dire que je ne craignais pas la moto. Mais plutôt le circuit, qui m’était inconnu, et les quelques tâches d’humidité restantes. On m’a laissé cinq tours en tout, pour apprendre le tracé et m’imprégner de l’âme de la championne. Premier tour, navigation à vue. Le circuit d’Aragon, au nord de l’Espagne, s’est lové dans les terres vallonnées du nord ouest d’Alcaniz, il se tortille en sinuosités, virages aveugles, descentes piégeuses et petits enchaînements serrés. Et paf ! un gauche rapide ! Mais le freinage s’entame sans qu’on devine le virage suivant. Je fais n’importe quoi, évidemment, et la ZX-10R me suit, sans remuer, ni frétiller de l’avant, confortable et génialement volontaire à bas régimes, c’est à dire en reprenant à 4 000 tr/mn. Où elle émet un drôle de bruit rauque. On y reviendra (voire l’encadré technique). Les montées des rapports de boîte, comme les rétrogradages, s’effectuent sans toucher à l’embrayage, avec une incroyable réactivité et sans qu’on ressente la coupure !

Ces quatre commandes au guidon permettent d'engager le limiteur de vitesse pour les stands, contrôler le frein moteur, changer de cartographie d'injection et couper le moteur.

Ces quatre commandes au guidon permettent d’engager le limiteur de vitesse pour les stands, contrôler le frein moteur, changer de cartographie d’injection et couper le moteur.

Une ligne droite en descente, je pointe à 14 000 tr/mn sur le cinquième rapport, le moteur monte rapidement en régimes, sans sensations. La moto s’est levée doucement de l’avant sur le second et troisième rapport, contenue par un anti-wheeling progressif. Je n’ai jamais compris comment prendre le dernier virage, une sorte de double gauche inégal, avec un premier virage fermé et un second très ouvert. Je me loupe, couche un peu plus la moto… Comment parvient-on à allier avec autant d’efficacité l’agilité et la stabilité ? Si on se fie aux fiches techniques, la moto de Superbike est plus longue d’empattement de 15 mm comparée à la ZX-10R d’origine (1440 contre 1425 mm), plus légère d’une vingtaine de kilos, avec un peu moins de chasse au train avant (102 mm contre 107) et un angle de colonne refermé d’un degré.

Ce diabolique freinage Brembo est d'une progressivité inconnue sur une moto de route.

Ce diabolique freinage Brembo est d’une progressivité inconnue sur une moto de route.

Et les suspensions n’ont absolument rien à voir, surtout l’énorme fourche Showa T551 SNF-3, aux tubes de 48 mm de diamètre, contre 43 mm pour la Kawa normale. C’est à dire un train avant beaucoup plus rigide, capable d’encaisser les transferts de masse et les gros appuis sur les freins, avec moins de flexibilité qu’une fourche classique. Cette dernière, sous la contrainte, modifie les valeurs du train avant. Ce qui n’arrive Presque pas sur la Superbike, du moins pas sous mes freinages ridicules comparés à ceux de Rea. Une telle fourche dépasse amplement les 30 000 €… Enfin, le poids est largement porté sur l’avant de la moto, à 56%.

Deuxième et troisième tours, j’essaie toujours de me concentrer sur le tracé, la moto respecte ma médiocrité.

Les seules étincelles que j'ai faites crépitaient dans les culasses via les quatre bougies. Pas de coup d'éclat...

Les seules étincelles que j’ai faites crépitaient dans les culasses via les quatre bougies. Pas de coup d’éclat…

Quatrième tour

J’entrevois des possibilités (façon Dusse…). Sans conclure. Je charge l’arrière avec plus d’assurance, j’ouvre les gaz. Le pneu arrière se contente de me propulser trop vite à un autre endroit de la piste, sans frémir. Aucun movement. Rien. Quand je me repasse en tête les courses de SBK, où la moto de Rea remue au-delà du raisonnable de l’arrière à l’accélération… Bref. Je sens bien que ces accélérations me transportent à vitesse grand V, je n’en ai pourtant pas la sensation. Le moteur, très linéaire, n’a pas pour vocation de prendre aux tripes mais d’aller le plus vite possible d’un point à un autre sans nuire à la stabilité du châssis.

Cinquième tour… Bah non. Idiot, je passais dans la ligne droite concentré sur le prochain freinage, comptant les tours dans ma tête, et je me suis planté d’un. C’est comme les millions, si vous en avez 800, vous vous en foutez d’en perdre 1, mais si vous en 5, ça  fait plus mal… Rentré aux stands, Pere Riba, le team manager de Johnatan Rea, m’a souri et demandé mes impressions : “Je vais déjà apprendre à compter” lui ai-je répondu.

Après son essai, Andrew Pitt (à gauche), pilote et journaliste, interviewait l'ancien pilote de GP Shinya Nakano, lui aussi essayeur d'un jour pour un mag' japonais. Il a crée au Japon une ligne de vêtements qui portent son n° de course, 56.

Après son essai, Andrew Pitt (à gauche), pilote (troisième de la dernière manche du championnat du monde Supersport !) et journaliste, interviewait l’ancien pilote de GP Shinya Nakano, lui aussi essayeur d’un jour pour un mag’ japonais. Ce dernier a crée au Japon une ligne de vêtements qui portent son n° de course, 56.

Puis il m’a expliqué comment l’équipe cherchait à atteindre les meilleurs compromis entre toutes les qualités indispensables à une moto de course : stabilité, maniabilité, puissance, contrôle etc.

Et à force de chercher et surtout d’atteindre le compromis, l’équipe Kawa a anéanti tout compromis possible. La ZX-10R excelle en tout. Et serait parfaite pour nos routes.

Fiche technique

Moteur

Quatre cylindres en ligne, 998 cm3 (alésage x course : 76 x 55 mm), 16 soupapes, taux de compression à 15 :1, alimenté par injection électronique Magnetti-Marelli et deux injecteurs Keihin par corps d’injection, 225 ch à 15 000 tr/mn, boîte type cassette à 6 rapports actionnée par sélecteur et shifter à la montée comme à la descente.

Châssis

Cadre double longeron en aluminium, renforcé côté gauche et sur la colonne de direction, fourche inversée Showa T551 SNF-3 diam. 48 mm, amortisseur Showa T551 BFR, freinage Brembo Av (Tipo H, disque de 336 mm, étriers à fixation radiale 4 pistons) et Ar (disque de 220 mm, étrier double piston), jantes Marchesini en aluminium, empattement 1 440 mm, angle de colonne (variable) 24°, chasse 102 mm, poids sans essence 170 kg.

 

Gaz et électronique

Le règlement du championnat Superbike évolue tous les ans, au point qu’il n’est pas facile de s’y retrouver avec précision. Le cadre d’origine doit être conservé, mais il peut être renforcé. Le team espagnol Provec, qui a la charge de faire rouler cette Kawa développée à l’usine japonaise, a ajouté un renfort de cadre au niveau de l’arrondi du longeron gauche, ainsi qu’au niveau de la colonne de direction, dotée d’un excentrique qui permet de varier l’angle de ladite colonne. La qualité des soudures montre la préférence pour l’efficacité au détriment de l’esthétique.

Dénuée de carénages et de réservoir, la ZX-10R montre aussi son énorme boîtier Magnetti-Marelli, centrale de calculs, relié à un plus petit boîtier situé à droite l’amortisseur, le capteur de mouvements (dit « centrale inertielle »). Ce dernier renseigne sur les transferts avant/arrière et sur les prises d’angle. Le boîtier de calcul cumule ces informations, en plus du régime moteur, rapport engagé, ouverture de la poignée de gaz, mouvements des suspensions (dotées de vérins-capteurs) etc. pour délivrer une puissance adéquate, elle-même jugulée par l’antipatinage.

Mais ce n’est pas tout. Nous nous sommes aperçus que la moto feulait drôlement rauque à bas et mi régimes, à la reprise des gaz en courbe. Nous avons demandé l’explication à Pere Riba, le team manager, qui a rigolé : « Je ne peux rien dire. » Quand nous lui avons fait remarqué que la sonorité s’approchait d’un trois cylindres, il a souri et dit : « Vous n’avez pas complètement tort ». Il s’agirait de la commande des papillons d’injection. Sans le réservoir, nous avons aperçu deux moteurs électriques indépendants qui actionnent chacun deux papillons dans les corps d’injection. A bas et mi régimes, pour améliorer le remplissage et la progressivité du moteur, deux papillons resteraient plus fermés que les deux autres.

Autre élément permettant d’adapter la moto à l’usure des pneus et à la longueur de la course, les commandes au guidon, qui offrent le choix entre plusieurs cartographies d’injection, de différents réglages de frein moteur et d’antipatinage. Jonathan Rea utilise lui de plus en plus de frein moteur au fur et à mesure que ses pneus s’usent.

2 commentaires sur “Essai de la Kawasaki Superbike championne du monde !

No Comment ?

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *