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Essai Kawasaki 300 X Versys

Nous partîmes 300…

Par Etienne, photos Jean-François Muguet.

La Corse… Oui, la Corse, paradis du motard aimant rouler la majeure partie de son temps sur l’angle. Plus précisément à Porticcio, non loin de la célèbre spéciale de rallye routier de Coti-Chiavari, une suite de virage serrés, passant à quelques mètres de gros acacias centenaires, puis de ligne droite ou le compteur s’affole… Un décor paradisiaque donc, où l’on aura tendance à sélectionner une monture à la mécanique velue, tonique. Mais ce cadre n’a pas été choisi pour nous présenter une version « performance plus » de la Versys 1000. C’est de la plus petite sœur qu’il s’agit, la Versys 300 X. Mais pourquoi donc s’installer sur un terrain de jeu où les mécaniques se doivent d’avoir du répondant pour briller ? Car ce nouveau trail, qui s’articule autour du 300 cm3 des Ninja et Z 300, a des revendications à faire valoir… Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, de lui laisser libre champ pour rouler les mécaniques, arrêtons-nous sur ce concept surprenant. Le retour de ces cylindrées intermédiaires est récent et cela même si Kawasaki importe depuis maintenant 9 ans une petite Ninja propulsée au départ, par un twin de 250 cm3, puis par ce fameux 300 (296 cm3 pour être précis).

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Au niveau mondial, cette catégorie est en effet stratégique, notamment pour des pays dont la fiscalité, les permis, favorisent ce type de cylindrée. On parle d’Asie, du Brésil et bien d’autres pays dits émergents. D’ailleurs, elle est fabriquée en Thaïlande (sauf le moteur, produit au japon), un pays où de nombreux constructeurs, même européens, sont largement implantés (ex : Triumph). Le marché hexagonal n’est initialement pas le pays cible, mais curieusement, ces cylindrées intermédiaires s’écoulent tout de même entre 350 et 400 unités l’an… loin d’être ridicule. Et puis, en tant qu’importateur, il est préférable de s’inscrire dans la dynamique du groupe auquel on appartient. Pour finir, son adaptation au nouveau permis A2 est un atout. La Versys 300 X, par la force des choses, débarque donc sur nos petites routes. Regardons-là de près.

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Tout d’une grande !

Au premier regard, à moins d’être un grand consommateur de presse spécialisée, difficile d’imaginer que l’on a affaire à une « petite » 300 cm3. Son gabarit imposant, sa finition de bonne facture et son plumage  font immédiatement penser au KLE 500 dernière mouture (2005)… D’ailleurs, dans certains pays, elle se nomme KLE 300. Nous ne sommes donc pas en face d’une mini moto et l’enjamber confirme ce sentiment : la selle est bien perchée à 815 mm du sol, comme un gros trail. Si le coup d’œil d’un non averti est largement positif, l’auscultation en profondeur par un utilisateur expérimenté confirme l’impression positive, quelques détails mis à part. En effet, à moins de 5 800 euros, il ne faut pas demander le Pérou en matière d’équipement. Le mono-amortisseur et la fourche sont d’une provenance « inconnue », les leviers de frein et d’embrayage n’ont aucune possibilité de réglage en écartement, mais le freinage est confié à Nissin et l’ABS à Bosch, la centrale étant même la dernière mouture du constructeur allemand.

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Cette 300 X possède également un vrai ordinateur de bord, une petite bulle (que l’on peut remplacer par une plus haute) et un large porte paquet garni de 4 crochets d’arrimage. Les « urbains » pourront également placer leur antivol en U sous la selle où un large espace lui est réservé. Et le moteur ? Kawa s’est contenté de lui coller un embrayage anti-dribble et des rapports plus courts que sur la Z et la Ninja, afin de dynamiser les reprises à basse vitesse et pour faciliter son évolution à faible allure sur les chemins… Elle est d’ailleurs la seule de gamme à posséder des jantes à rayons (roues de 19 pouces à l’avant). Dopée par les 40 chevaux annoncés (soit seulement 7,5 ch de moins que ceux développés par le twin de la Honda CB 500 X), son rapport poids puissance est loin d‘être ridicule et il nous tarde de nous élancer derrière notre ouvreur de luxe, Bruno Langlois, multiple vainqueur de Pikes Peake, un célèbre course de côte américaine.

Stabilité et agilité

Généralement, le premier contact avec une nouvelle monture en dit assez pour imaginer la suite… Je me souviens d’une Ducati 796 Hypermotard où le simple fait de s’asseoir sur la selle la tassait de 10 bons centimètres… Lui interdisant toute prise d’angle une fois lancée (l’importateur avait d’ailleurs retouché discrètement les suspensions pour les motos de son parc presse). Ici il n’en est rien et l’accueil est plutôt rude. La selle est dure comme un IPN et les suspensions raides comme la justice. L’ergonomie générale, bien pensée, met immédiatement à l’aise un pilote d’1,80 m et le poids contenu facilite le débéquillage. Le petit twin sonne juste, en toute discrétion du fait d’un silencieux relativement volumineux. Et hop, c’est parti pour une longue virée sur de tortueuses départementales.

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Dotée de pneumatiques fins (100 et 130 mm), la Versys 300 X se faufile avec aisance en milieu urbain, puis incite à prendre de l’angle une fois sur petites routes. Et diable que ça tourne ici… Droite, gauche, droite, gauche, on tourne sans arrêt et un simple regard suffit à placer la moto au bon endroit, au bon moment. Les pneumatiques IRC Trail Winner accrochent avec entrain le bitume et l’on se surprend à mettre de plus en plus d’angle… Evidemment, ce petit jeu a ses limites et même si les 175 mm de garde au sol permettent d’angler généreusement, les repose-pieds finissent par caresser le tarmac. Stable, peu sensible aux variations d’assiettes typique des trails, notamment sur les phases de freinage, cette Versys incite au plaisir de la conduite. En peaufinant les trajectoires, on se surprend d’ailleurs à conserver une belle vitesse de passage en virage, allure qui ferait rougir une grosse cylindrée… sauf son freinage, certes suffisant, mais nécessitant une bonne poigne pour être efficace.

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Car cette « petite » Kawa profite d’un atout de taille ; son moteur. Ce bicylindre parallèle face à la route revendique en effet 40 ch (soit environ 17 ch de plus que la futur Suzuki V-Strom 250) et sur le terrain, cette mécanique volontaire étonne. Souple, peu sensible au cognement typique des bas régimes (le fameux effet machine à coudre), il prend ses tours avec volonté et cela jusqu’à une zone rouge très haute placée, à 12 500 tr/min. Cette large plage d’utilisation facilite la vie à l’usage, car évite de tricoter du sélecteur entre deux virages. Il suffit de tirer un peu plus sur la poignée des gaz avant de s’inscrire dans le virage suivant sur la décélération. Evidemment, l’habitué des gros moteurs fera les grands yeux devant les « hurlements » du petit twin et serrera les dents en constatant qu’à 130 km/h sur le sixième et dernier rapport, l’aiguille du compte-tours se place sur 10 500 tr/min… Il ne faut pas sortir de Saint Cyr pour comprendre que la Versys 300 n’est pas à l’aise sur autoroute, ni sur voies rapides, mais que son terrain de prédilection passe d’avantage sur les routes marquées en jaune sur les cartes Michelin. Là, grâce aux 17 litres du réservoir et du fait d’une consommation moyenne de 3,8 l/100, il est aisé d’abattre 400 km avant de se préoccuper du ravitaillement. C’est, en quelque sorte, une moto parfaite pour nos campagnes désertées par les pompes de proximité.

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Mais est-ce un (vrai) trail ?

Jantes rayonnées (dont une à 19 pouces à l’avant), suspensions à débattements de 150 mm ; garde au sol annoncée à 180 mm (vérifiée à 175 mm), look de baroudeuse, surtout avec le pack Adventure à 900 € supplémentaires (qui comprend les valises latérales, les barres de protection, les pare-mains et la béquille centrale), comment se défend-elle sur chemins ? Si notre tracé ne comprenait pas de passage off road, nous avons tout de même eu l’occasion de d’emprunter furtivement une petite piste bien déformée. Dans ces conditions, les suspensions ne sont pas vraiment à la fête. Avec un pilote d’un gabarit imposant, le passage d’une saignée fait talonner sans tarder l’amortisseur arrière et les pneumatiques au profil mixte ne seront pas d’un grand recours si une belle flaque un peu boueuse viendrait à se présenter devant vos roues. Sauf à rouler doucement, sur le sec, et éviter les déformations les plus sévères. Ou à remplacer (préparer) les éléments de suspensions, points faibles de cette machine dans cet usage exigeant.

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Difficile, dans ces conditions, d’oublier ce roulage idyllique. La Corse, le soleil, un groupe expérimenté et un ouvreur de renom… La Versys 300 X a donc fait l’unanimité. Mieux, nous nous sommes parfois demandés si nous aurions pris plus de plaisir avec une machine de plus grosse cylindrée, tant la Kawa s’est montrée à son aise. Cette motorisation est réellement brillante et tutoie sans rougir des mécaniques plus imposantes, comme le twin Honda de 500 cm3. Finalement, le bémol majeur concerne le prix. À 5 799 €, Kawasaki fait payer cher sa 300 cm3. Si elle est effectivement en phase avec le permis A2, si elle se débrouille bien sur route, si elle ne consomme quasiment rien en carburant fossile, une 500 cm3 comme la Honda CB 500 X (qui est actuellement promotionnée) demande aujourd’hui seulement 600 euros supplémentaires une fois d’addition faite. Et avec ce type d’engin, on est tout de même plus à son aise sur autoroute et la consommation de carburant est quasiment identique à l’usage.  À regarder de près (prêt ?) avant de sortir son chéquier.

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Fiche technique

Kawasaki Versys 300 X / 5 799 € (Pack Urban + 500 € – Pack Adventure + 900 €)

Moteur

Type : bicylindre parallèle, 4 temps, refroidissement liquide

Distribution : double ACT, 4 soupapes par cylindre

Cylindrée : 296 cm3 (62 X 49 mm)

Taux de compression : 10,6 : 1

Alimentation : injection

Mise en route : démarreur électrique

Boite : 6 rapports

Transmission finale : par chaine (14 X 46)

Puissance : 40 ch à 11 500 tr/min

Couple : 2,6 m.kg à 10 000 tr/min

Autonomie : 450 km

Consommation : 3,8 l/100

 

Partie Cycle 

Cadre : poutre en acier

Suspension Av : Fourche télescopique, diamètre 41 mm, deb 150 mm

Suspension Ar : Mono amortisseur, deb 150 mm

Frein Av : 1 disque de 290 mm (étrier 2 pistons juxtaposés).

Frein Ar : 1 disque de 220 mm (étrier 1 piston)

Pneus Av et Ar :

IRC Trail Winner GP 210 R

Av : 100/90/19 / Ar : 130/80-17

Réservoir : 17 litres (nc)

Garantie : 2 ans

Coloris : vert, gris

 

Mesures

Longueur : 2 170 mm

Hauteur : 1 390 mm

Empattement : 1 450 mm

Chasse : 108 mm

Angle de chasse : 24°3

Hauteur de selle : 845 mm

Distance selle repose-pieds pilote : 500 mm

Distance selle repose-pied passager : 515 mm

Garde au sol : 175 mm

Poids à sec : 175 kg (constructeur)

Rayon de braquage 4,36 mm

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1 commentaire sur “Essai Kawasaki 300 X Versys

  1. superbe photo !!! JF tu es un AS
    ces 300 sont comme tu le dis…. bien trop chère !
    pas d’hésitation avec la 500 de Honda
    dommage

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