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Essai Kawasaki Ninja 650

Toute première fois

Par Zef. Photos David Reygondeau et DR.

J’ai opté pour une balade solitaire le long de la côte andalouse. Je me suis alors demandé si la Ninja 650 est une petite ou une grosse cylindrée (voyez pourquoi il ne faut pas se promener seul trop souvent…). Une 650, dans les années 60, c’était déjà une grosse bécane. Même dans les années 70… On débutait alors avec une Honda CB 350 ou quelque chose de ce genre, un foudre de guerre de 36 ch pour 160 kg. Puis je me suis souvenu avoir passé mon permis sur une Suzuki GS 500 (dont mon moniteur me disait le plus grand mal question fiabilité) : 47 ch pour environ 180 kg tous pleins faits. Maintenant, la Ninja 650 se destine aussi aux jeunes permis (disponible en version A2), avec 68 ch pour 193 kg. La frise chronologique montre l’engrenage, toujours plus de puissance, toujours plus de poids, même pour les motos les plus accessibles. Ce n’est pas si simple. L’équilibre, le comportement, la qualité des équipements (pneus, suspensions, freinage etc.) jouent un rôle plus important que la seule fiche technique.

La Ninja reprend le même cadre que la Z 650, un treillis en tubes d'acier, plus léger que le cadre de l'ER-6.

La Ninja reprend le même cadre que la Z 650, un treillis en tubes d’acier, plus léger que le cadre de l’ER-6.

Alors je me suis amusé à me remémorer mes premiers tours de roue. Premier défaut, ma petite taille (1m68) m’interdisait beaucoup de motos pour commencer. La Ninja 650 écarte ce problème, fine, pas très haute de selle (790 mm, comme une Honda CB 500 F). Je pose presque les deux pieds à plat au sol, parfait pour récupérer une situation hasardeuse. Genre ces fameux déséquilibres en côte, à très basse vitesse… Et puis il y a ces situations un peu ridicules, quand on lâche trop vite l’embrayage et la moto part dans des soubresauts qu’on ne sait plus arrêter, gaz coupés. On ne pense pas assez vite à reprendre l’embrayage. La douceur de la réponse à la poignée de gaz de la Ninja et son embrayage progressif adoucissent l’effet marteau-piqueur des premières gaucheries. Il y a aussi ces freinages de l’avant trop brutaux. Là aussi, la progressivité du freinage atténue le transfert sec, mais la fourche est un peu souple pour encaisser le mouvement. Je me souviens enfin des erreurs d’évaluation. Quand on commence à oser se faufiler, sur un filet de gaz, entre des voitures ou des bâtiments. L’équilibre de la moto apparaît là. Savoir si elle va réagir d’un bloc uni, ou si le train avant va se la jouer solo, un peu désarticulé. La Ninja montre un comportement très sain, sensible aux légers appuis sur les repose-pieds, aux légères contraintes sur le guidon, en restant en ligne, sans réaction vive ou étrange.

Kawasaki Ninja 650

La Ninja est identique techniquement à la Z 650, sauf ses suspensions un peu plus souples, son guidon en deux parties, son tableau de bord et bien sûr son carénage…

Quelques semaines plus tard, la confiance a investi la conduite. La route ne fait plus vraiment peur, la moto non plus. On y est comme dans un chausson. Période critique, source de frayeurs qu’on n’envisageait même pas. Comme une arrivée un peu rapide sur un rond-point, qui se termine debout sur les freins, mais trop tard, il faut tourner quand-même. La Ninja ne se raidit pas trop dans cette simulation d’angoisse (coup de jus dans la langue, cerveau paniqué, anticipation de l’image de la chute en une demie seconde…). La fourche verrouillée, la moto accepte de prendre un peu d’angle, histoire de finir le long du trottoir, au quart du rond-point… Seul problème, comme la Z 650 ou la Z 900, son pneu avant, un Dunlop D 214 à la structure pas très sympa, trop rigide, qui ne donne pas confiance pour ajouter de l’angle. J’observe le même phénomène en entrant un peu vite dans un virage. La moto élargit, il faut remettre de l’angle pour rester sur sa voie, la Ninja s’exécute mais le pneu avant donne l’impression qu’il va s’échapper. Le pneu arrière ne pose pas de problème, la puissance raisonnable de la Kawa ne lui en demande pas trop.

Kawasaki Ninja 650_4

En général, après, on est calmé. On profite plutôt du moteur, sans chercher à jouer les héros. Il est rond, moins chaotique à très bas régimes qu’il ne l’était sur l’ER-6, mieux rempli aussi à mi-régimes. Mais quand est jeune, exalté, on lui titille le fond des tripes. Le bicylindre vertical (calé à 180°) ne les attrape pas à pleine mains, ces tripes. Sa rondeur gagnée à mi-régime fut au détriment d’un début de furie plus loin. D’où les quatre chevaux perdus par rapport à l’ER-6. Le moteur est plus facile mais moins sensationnel.

Le bras oscillant est en aluminium.

Le bras oscillant est en aluminium.

Enfin il y a le portefeuille. La consommation déjà, environ 5,4 litres aux 100 km lors de cette juvénile balade de 250 bornes, acceptable. Kawasaki annonce une conso inférieure de 6,8 % à celle de l’ER-6, avec les nouveaux réglages du boîtier d’injection. L’entretien impose une révision tous les 6 000 km, avec une plus grosse intervention tous les 12 000 km (jeux aux soupapes…). Le pneu arrière de 160 de large pourra être changé, usé, par une meilleure monte que le Dunlop d’origine pour environ 120 €. Reste l’assurance, et là c’est la claque. Environ 200 euros par mois pour un jeune permis qui n’a encore jamais été assuré. Si on ajoute un crédit de 150 mensuels (la Ninja coûte 500 € de plus que l’ancienne ER-6 f), le coût de la moto devient prohibitif. L’intérêt d’avoir roulé auparavant avec une 125 ou une cylindrée inférieure devient plus évident. Et j’ai du coup la réponse à ma question première : oui, la Ninja 650 est plutôt une grosse cylindrée, avec tous les atouts d’une moto facile d’accès. Mais le prix de l’assurance pour un jeune permis l’inclut dans les motos de cylindrées supérieures.

Kawasaki Ninja 650_5

Kawasaki Ninja 650

Prix : 7 499 €

Puissance : 68 ch à 8 000 tr/mn

Couple : 6,7 mkg à 6 500 tr/mn

Poids : 193 kg tous pleins faits

Fiche technique

Moteur

Type : bicylindre en ligne, 4-temps, refroidissement liquide

Distribution : double ACT, 4 soupapes par cyl.

Cylindrée (alésage x course) : 649 cm3 (83 x 60 mm)

Taux de compression : 10,8 : 1

Alimentation : injection électronique

Mise en route : démarreur électrique

Boîte de vitesses : 6 rapports

Trans. finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : treillis en tubes d’acier

Suspension AV : fourche Ø 41 mm, déb. 125 mm, non réglable

Suspension AR : monoamortisseur, déb. 130 mm, réglable en précharge

Frein AV : 2 disques Ø 300 mm, étriers 4 pistons, ABS

Frein AR : 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston, ABS

Pneu AV – AR : 120/70 x 17 – 160/60 x 17

Réservoir : 15 l

Garantie : 2 ans pièces et MO, km illimité

Coloris : blanc, noir, champagne

Dimensions

Longueur totale : 2 055 mm

Hauteur totale : 1 135 mm

Hauteur de selle : 790 mm

Hauteur selle/repose-pieds : n.c.

Garde au sol : 130 mm

Empattement : 1 410 mm

Angle de colonne : 24°

Chasse : 100 mm

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