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Essai Kawasaki Z 650 2017

Ballerine

Par Zef, photos DR.

Entre la Palma del Condado et Berrocal, à l’est de Séville, les hasards du relief ont donné naissance à une route incroyable. Elle court sur une vingtaine de bornes, aucun de ses virages ne se referment, elle est toute en grandes enfilades, presque sans ligne droite. On n’y croise personne. Le genre de sensations qui nourrissent autant le corps que l’esprit. Ils fusionnent, en acte, concentrés, arqués en quête de plaisir. Rentrer large, viser l’intérieur du virage, accélérer aussi tôt et fort que possible. Butiner chaque molécule de ce nectar inconnu de la science, le plaisir partagé avec une moto.

Kawasaki Z650 Launch

Les Dunlop D214 montés d’origine offrent un super grip et un très bon feeling.

La Kawa Z 650, toute légère, tourbillonne, s’enroule. Elle picore chaque courbe. Il doit bien y avoir une limite. J’essaie de repousser la prise des freins, augmenter un peu le rythme. L’hiver français m’aura probablement rouillé. Chaque fois, j’ai l’impression d’avoir été trop timoré. Ou m’est-elle supérieure ? Faut pas exagérer, une meule à moins de 7 000 €, une petite moto pour débutant, ça doit pouvoir défaillir ! Optimiste, dans une grande courbe à la visibilité parfaite, je descends un rapport et me lance. Un coup de rein, un appui sur le repose-pied, un haut-le-cœur. Je freine légèrement de l’arrière par réflexe. Une fois de plus, j’ai été lâche. En revanche, dès le milieu de courbe, j’accélère franco. Là, ça fait le malin, 68 chevaux à dresser, pas trop de risque de high side.

Kawasaki Z650 Launch

Partie-cycle parfaite ? Presque. Parfois, quand l’audace m’a concédé un angle digne de ce nom, je sens la fourche souffrir, par petits rebondissements. Peut-être est-ce arrivé deux ou trois fois… Il est tentant de comparer la Z 650 à l’ER-6, elles ont quasi le même moteur. Mais considérons que les deux éléments essentiels d’une moto soient le moteur et le cadre, et qu’on change l’un de ces deux éléments, alors on obtient une nouvelle moto. Moins spectaculaire qu’un moteur, le cadre reste le corps de la meule. La Z a un cadre nouveau, inédit, conçu pour elle. J’affirme donc que c’est une nouvelle moto. D’autant que ce cadre pèse 10 kg de moins que celui de l’ER-6 ! Et le bras oscillant, nouveau aussi, s’est allégé de 2,7 kg. Il actionne maintenant l’amortisseur, positionné de manière classique, par une biellette. La fourche reste identique à l’ER-6. Ces modif’ profondes peuvent laisser froids, j’estime moi qu’une partie-cycle a autant d’importance qu’un moteur.

Pause à la plage de Cartaya.

Pause à la plage de Cartaya.

Celle de la Z 650 bluffe, par son équilibre, sa facilité, ses capacités à rouler vite. Plus vite que l’ER-6. Plus loin, après cette route dingue, frugalement nommée HU-4103, les lignes droites se sont succédées, chiantes malgré l’agréable chaleur du soleil andalou. La Z y a prouvé son confort de selle et le naturel de sa position de conduite. Elles sont assez rares les motos amusantes et confortables. Les suspensions réagissent quand-même sèchement sur les défauts de la route. De bonnes suspensions coûtent chères, les motos de moins de 10 000 € en possèdent rarement. J’ai peu roulé en ville, suffisamment pour apprécier la maniabilité et la faible hauteur de selle (790 mm). La progressivité du freinage aussi (l’ABS à l’arrière se déclenche un peu vite), de même que celle du nouvel embrayage dont le mécanisme, identique à celui de la Versys 1000, réduit l’effort au levier. Il a également un effet antidribble quand il reçoit trop de pression au rétrogradage.

La Z 650 à droite, l'ER-6 à gauche.

La Z 650 à gauche, l’ER-6 à droite.

Après le bonheur de la petite attaque, où la partie-cycle se met en valeur, il y a celui du quotidien, où le moteur compte beaucoup plus. Le bicylindre vertical a peu changé. Euro4 friendly, sa puissance a baissé de 4 chevaux par rapport à l’ER-6. Ses 68 chevaux sont aussi plus ronds, plus souples, moins pétillant à hauts régimes. Nouveaux arbres à cames, nouvelle injection, nouvel échappement, carters redessinnés pour réduire un peu la largeur du moteur… A rouler tous les jours, la Z veille avec plus de complaisance aux petites tâches habituelles, les démarrages aux feux rouges, les dépassements au dernier moment, les évitements, tout ça. Elle est moins amusante que l’ER-6 dans les tours, qui avait un effet un peu deux temps, qui s’éveillait dans le haut du compte-tours. Le caractère de la Z montre plus de linéarité, de coffre à mi-régimes. Mais quelques vibrations sont toujours sensibles à mi-régimes, dans les repose-pieds (malgré la garniture d’épais caoutchoucs) et le réservoir.

kawasaki-z-650-statique

En gros, sa nouvelle partie-cycle est plus amusante et facile, son moteur est plus docile et un peu moins fun. Mais il ne cogne plus sous 3 000 tr/mn, et ça c’est vachement appréciable tous les jours. La Z 650 a hérité de la même boîte de vitesses et la même transmission finale que l’ER-6, laquelle gagnerait peut-être un peu à être raccourci. Genre une ou deux de plus à la couronne de 46. La Z peine à atteindre 200 km/h compteur à fond, mais on s’en fout. Une transmission finale plus courte ne l’emmènerait qu’à 180 km/h en sixième, mais elle serait plus sympa sur les rapports intermédiaires.

compteur-kawasaki-z-650

Indicateur de rapport engagé et ‘écomètre’ au tableau de bord de la Z. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables.

La technique

Moteur : l’architecture du bicylindre reste la même que celle de l’ER-6. Les corps et paramètres d’injection, la boîte à air, les arbres à cames, la ligne d’échappement diffèrent. La fonderie des carters d’embrayage et d’allumage ont aussi changé, comme celle de la culasse, pour affiner la moto. Puissance : 68 ch à 8 000 tr/mn. Couple : 6,7 mkg à 6 500 tr/mn. Dispo en 48 ch pour le permis A2 et possibilité ensuite de rendre à la moto sa puissance originelle (ce qui n’est pas le cas de toutes les motos, nous y reviendrons). Cylindrée exacte : 649 cm3 (alésage x course : 83 x 60 mm). Quatre temps, refroidi par eau, 8 soupapes, 2 corps d’injection de 36 mm de diamètre. Boîte de vitesses à 6 rapports.

cadre-kawasaki-z-650

Cadre : conçu à partir du même logiciel propre à Kawasaki qui a permis le développement de la H2, il utilise des tubes d’acier soudés, en moins grand nombre que celui de l’ER-6. D’où la baisse de poids. La section des tubes a aussi été réduite. Le type d’acier est le même que celui utilisé sur le cadre de l’ER-6. Les soudures sont faites à la main. La répartition des masses est différente par rapport à l’ER-6, avec un peu plus de poids sur l’avant. L’angle de colonne a été refermé d’un degré.

Le nouveau bras oscillant.

Le nouveau bras oscillant.

Suspensions : nouvel amortisseur actionné par une biellette, réglable en précharge du ressort. La fourche de 41 mm de diamètre est la même que l’ER-6.

Freins : double disque avant au dessin ‘pétale’ de 300 mm de diamètre, comme l’ER-6. Etriers Nissin. Simple disque arrière de diamètre 220 mm. Centrale ABS Bosch 9.1M.

Réservoir : 15 litres, soit un litre de moins que l’ER-6, ce qui joue aussi dans le poids total tous pleins faits.

Dimensions : Empattement : 1 410 mm. Chasse du train avant : 100 mm. angle d’ouverture de colonne : 24°. Hauteur de selle : 790 mm. Garde au sol : 130 mm.

Taille des pneus : 120/70 x 17 AV ; 160/60 x 17 AR.

Poids tous pleins faits : 187 kg.

Les coloris : blanc, noir, champagne.

La Z équipée, avec les accessoires Kawa.

La Z équipée, avec les accessoires Kawa.

Prix : 6 999 €. Dispo en janvier.

Le concepteur de la Z 650 : Kenji Idaka, il travaille chez Kawasaki depuis 2002 et a participé aux développements des Z 1000 et ZX-6R.

Mr Kenji Idaka.

Mr Kenji Idaka.

L’ancêtre

La Kawasaki Z 650 a existé, il y a 40 ans. C’était un quatre cylindres en ligne, déjà considéré comme une petite cylindrée face à la 900 puis la 1000. Elle a été utilisée en Coupe Kawa une année seulement, en 1979. Elle a été produite de 1976 à 1983. Son moteur sortait 64 ch.

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5 commentaires sur “Essai Kawasaki Z 650 2017

  1. « La Z 650 à droite, l’ER-6 à gauche. » Euh oui si on est assis sur une des motos, mais sur la photo c’est plutôt l’inverse non?

  2. pareil que jefro, de plus que, à mon sens aussi, l’agrément de conduite prime (un peu) sur celui du moteur, d’autan que vous parlez bien de chassis, à l’instar de qelques (pas beaucoup beaucoup) autres. bonne continuation

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