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Essai Moto Guzzi V9

La bienvenue

Comme quoi une Moto Guzzi est capable de recevoir des suspensions (japonaises Kayaba) efficaces. Comme quoi un moteur à refroidissement par air peut franchir la barrière des normes Euro4. Comme quoi Moto Guzzi bosse et refuse de laisser passer le train. L’opportunité est trop belle. Une vague d’authenticité empreinte de métal et de cuir déferle violemment sur la plage moto, les marques à l’histoire solide et rebondissante se jettent la tête la première dans la masse de flotte qui inonde un peu partout. Jusqu’en Thaïlande, Indonésie et Taïwan, même Macau disent les gens de chez Guzzi. Ce que confirmait la veille, à table, David Yiu, concessionnaire Aprilia et Moto Guzzi à Hong Kong.

La selle de la Roamer (on la reconnaît à sa jante avant plus fine) est plutôt courte et laisse peu de place au passager.

La selle de la Roamer (on la reconnaît à sa jante avant plus fine et son guidon haut) est plutôt courte et laisse peu de place au passager.

Moto Guzzi a répété au moins une quinzaine de fois que « peu de plastique entre dans la composition de la V9 » (à part un gros cache latéral sur la gauche du moteur, qui masque l’allumage). Et a saupoudré ça et là des traces de son passé, pour bien montrer la force de son histoire et l’inestimable valeur de son expérience. « Vous voulez visiter le musée Guzzi ? ».

Des routes superbes enlassent le lac de Côme au bord duquel l’usine de Mandello Del Lario coule des jours heureux depuis 95 ans. Etroites, habitées d’innombrables cyclistes et camions, mais riches en virages et bitume propre. Avec des vues incroyables sur des monts enneigés, reflétés 1000 mètres plus bas dans le lac où naviguent tranquilles quelques canots de bois.

Le nouveau bras oscillant en aluminium intègre une transmission par arbre et cardan renforcée par rapport à celle de la V7. La boîte est à 6 rapports.

Le nouveau bras oscillant en aluminium intègre une transmission par arbre et cardan renforcée par rapport à celle de la V7. La boîte est à 6 rapports.

La Roamer, quelque chose entre le custom light et le roadster paisible, s’amuse des enfilades, agilement campée sur ses pneus étroits (100/90 x 19 devant, 150/80 x 16 derrière, des Pirelli Sport Demon). Elle est stable et agile, on ne peut guère demander mieux à une moto du genre. Ces routes sont dessinées pour elle, plus que les nationales rapides.

Roberto Calo, l’un des ingénieurs qui l’a développée, m’a dit que l’empattement est un peu supérieur à celui de la V7 mais l’angle de colonne un peu plus fermé. Le nouveau cadre a des sections plus larges que celui de la V7, conçu en collaboration avec le sous-traitant historique de Guzzi, MT, dont l’usine n’est qu’à quelques kilomètres de Mandello. Ça bosse entre amis dans le coin.

Voici le tableau de bord de la version Bobber, identique à la Roamer. Il n'y a pas de compte-tours, sauf si on branche son smartphone...

Voici le tableau de bord de la version Bobber, identique à la Roamer. Il n’y a pas de compte-tours (mais la température extérieure, le rapport engagé, la conso moyenne etc.), sauf si on branche son smartphone…

Le but pour les techniciens, sur ce genre de moto, est d’essayer toujours plus d’approcher le moteur du train avant, pour centrer les masses et avoir un rapport de poids avant/arrière équilibré. Ils ont réussi à porter 45% du poids vers l’avant de la Roamer (Triumph a réussi un peu mieux avec la nouvelle Street Twin et ses 48%). La qualité des suspensions font le reste, elle compte énormément pour la tenue de route, bien sûr. Autant que les pneus. Or tout va bien de ce côté.

Parmi les photos fournies par Guzzi, nombreuses sont dans ce style. Je trouve un côté excluant à lier une mode à un genre de moto.

Parmi les photos fournies par Guzzi, nombreuses sont dans ce style. On peut aussi rouler en V9 sans avoir l’air apprêté pour la dernière expo new-yorkaise d’art contemporain.

Le tortueux des routes a quand-même ceci de malicieux qu’il nous prive de quelques lignes droites pour pousser le berlingue. Il n’a toutefois pas vocation à prendre des tours et le départ d’un MotoGP. Sans compte-tours, j’ai eu peur de devoir jouer au devin. Une astuce électronique m’offre un compte-tours de secours : une prise USB a bourgeonné sous la colonne de direction, dans laquelle on branche un câble relié à un téléphone portable, lui-même fixé au guidon (monde techno et ses acronymes barbares : MG-MP, pour Moto Guzzi Multimedia Platform). Une fois l’application Moto Guzzi chargée, le téléphone dévoile tout. Le régime moteur, l’angle pris dans les virages, toutes les conso envisageables, la vitesse en miles, km/h et même en roupies etc.

La garde au sol reste limitée, mais le comportement routier très sain.

La garde au sol reste limitée, mais le comportement routier très sain, même avec le Bobber et son gros pneu avant.

Je surveille ce compte-tours de fortune, précis au tour près ! La plage de régime idéale s’intercale entre 2500 et 5000 tr/mn. Le 850 cm3 fait preuve de courage à bas régime, enfin à 2500 tr/mn, mais fatigue vers 5500 tr/mn. La rondeur de son bidon l’empêche de sprinter, elle en fait un joyeux convive à la table des mi-régimes. Tout ce qu’on aime. Le bicylindre ouvert à 90° n’a pas le ton grommeleux et l’intonation campagnarde, il s’anime en discrétion, sans s’emballer, d’humeur constante. (Linéaire dit-on ?). Reste que 850 cm3, ce n’est pas rien, et ça donne du coffre. Avec une paire de silencieux d’échappements moins étouffés, la mécanique devrait chantonner.

Une foule d'accessoires a été développée pour la V9, dont une bagagerie légère très jolie.

Une foule d’accessoires a été développée pour la V9, dont une bagagerie légère très jolie car sobre.

Ce moteur s’adapte aux normes Euro4 grâce à une admission d’air au niveau des culasses, pour éventer les gaz d’échappement, une cartographie d’injection spéciale, des conduits d’air sur le haut des cylindres qui améliorent le refroidissement, deux sondes lambdas indépendantes et une puissance modeste pour la cylindrée, 55 à 6250 tr/mn. Les 6,3 mkg de couple sont là dès 3000 tr/mn.

Il faut aussi parler de la boîte de vitesse, bien meilleure que celle de la V7. Elle est précise et peu lente (pas rapide non plus, donc…). Et de l’antipatinage, pas tout à fait utile sur ce genre de moto mais pas nuisible non plus. Sauf sur les bosses sur lesquelles il se déclenche sans crier gare et coupe l’accélération. Heureusement on peut le déconnecter, il faut pourtant répéter l’opération à chaque redémarrage.

La selle de la Bobber est beaucoup moins confortable que celle de la Roamer. Le bad boy sait souffrir.

La selle de la Bobber est beaucoup moins confortable que celle de la Roamer. Le bad boy sait souffrir.

Arrêt, un journaliste italien me questionne, « Tu aimes la moto ? ». Je comprends bien qu’il ne s’agit pas d’une généralité. « Oui, je n’apprécie pas la V7 pourtant. La Roamer me plaît beaucoup, surtout son comportement. » Il est d’accord, et regrette un peu aussi la perfection de la courbe de couple du moteur V9 et ses montées en régime lisses. Mais oui, il y a plus de vie que dans le V7. On tourne autour de la moto, pour trouver quelque chose à se dire. La qualité de fabrication de la selle ou du réservoir, ou encore du bras oscillant en aluminium, tranche avec les fils qui se baladent à la sortie de la colonne de direction ou le moche cache plastique de l’allumage. La V9 possède en revanche, et à ma connaissance, les plus beaux commodos du monde, et ça sauve tout, parce que ce sont des pièces qu’on voit souvent quand on est au guidon.

Les commodos sont superbes !

Les commodos sont superbes !

On repart et je me retrouve au guidon de la version Bobber. Le guidon cintre plat change à peine la position de conduite mais la selle est devenue dure, va savoir pourquoi. Je suis assez surpris par le gros pneu avant, que j’appréhendais. Il verrouille la direction et facilite moins l’improvisation, mais ne grève que peu l’agilité, belle performance du pneu Continental Milestone.

Le Bobber diffère de la Roamer par sa selle, son guidon, sa monte de pneu.

Le Bobber diffère de la Roamer par sa selle, son guidon, sa monte de pneu.

La courte boucle d’à peine cent kilomètres se termine maintenant, j’ai réfléchi à tout ça et me suis aperçu sur la fin du confort de selle de la Roamer et de son excellente position de conduite, avec les pieds presque en avant (presque), le buste droit, les mains assez hautes. Exactement comme une moto ancienne, peut-être une 850 T3. Sauf que ça freine beaucoup mieux, même avec un simple disque avant. Si l’ABS Continental ne se déclenchait pas si tôt !

On avance, on avance…

Restez Fast !

 

Fiche technique

Moteur

Bicylindre en V ouvert à 90°, deux soupapes par cylindre, refroidi par air et huile, 853 cm3 (alésage x course : 83 x 77 mm), 55 ch à 6250 tr/mn, 6,3 mkg de couple à 3000 tr/mn, injection électronique Magnetti-Marelli, boîte de vitesse à 6 rapport, transmission finale par arbre et cardan.

Partie cycle

Cadre en tubes d’acier, fourche télescopique classique diam. 40 mm (débattement 130 mm), deux amortisseurs arrière Kayaba (débattement 97 mm), frein avant Brembo simple disque diam. 320 mm avec étrier à quatre pistons, frein arrière Brembo simple disque diam. 260 mm avec étrier double pistons, jantes aluminium (2,50’’ x 19’’ devant, 4,00’’ x 16’’ derrière), empattement 1465 mm, angle de colonne 26,4°, hauteur de selle 785 mm, réservoir 15 litres, poids sans essence 199 kg.

Prix

9 990 € pour la Roamer

10 390 € pour la Bobber

Moto Guzzi V9.

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