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Essai Yamaha MT 09 2017

Un poil plus mature

Par Zef, photos Jonathan Godin.

C’est un terrain vague au milieu duquel une étrange scène bétonnée s’est donnée des airs d’art de rue. A l’intérieur d’un bâtiment brut de ciment, éclairci de tags réveillés par des flammes dansant au-dessus d’énormes bidons ardents, Yamaha montre la nouvelle MT-09. Univers sauvage, vif, agressif, pour ne pas oublier la nature du roadster. La MT-09 a toujours affirmé sa personnalité extravertie, sa vitalité débordante avec son trois cylindres castagneur. Avec quelques défauts : une réponse des gaz brutale, avec des à-coups à l’accélération, des suspensions pas assez progressives pour encaisser les assauts du moteur, une position de conduite étrange, entre roadster classique et supermotard. Et une autonomie pas bien folichonne d’environ 200 bornes, due non pas à sa consommation mais à son petit réservoir de 14 litres.

Le temple de la nouvelle scène urbaine figurait donc le caractère profond de la MT-09, au sein duquel les techniciens Yamaha expliquaient son évolution. Toujours sauvageonne, tchatcheuse, mais au langage plus rond, adroit.

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C’était pour faire d’jeun’s.

 

D’abord les suspensions. La fourche se règle maintenant en compression, sur le tube gauche, et en détente, sur le tube droit. Le corps de l’amortisseur reste identique à l’ancienne version, bénéficiant d’une mise au point plus fine, mieux freiné en hydraulique. La position de conduite influence aussi le comportement de la moto, Yamaha l’a modifiée pour améliorer le confort et la maîtrise. La selle est légèrement plus haute (5 mm) mais plus fine, le guidon plus reculé donc plus proche du pilote et les repose pieds légèrement plus bas et avancés. L’idée, c’est favoriser les mouvements et détendre la position. La géométrie de la moto n’a sinon pas varié, avec1 440 mm d’empattement et une chasse du train avant de 103 mm, avec 50,2% du poids porté sur l’avant.

Ce n’est pas une révolution, il n’en était justement pas question. D’excellentes motos se sont bonifiées au fil des ans, dont certains mythes comme la BMW R 1200 GS ou la Honda Goldwing. Elles prouvent le bienfait d’une croissance sur le long terme, attentive.

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Pour la réponse à la poignée de gaz, pas de communication claire de la part de Yamaha. A partir d’un trois cylindres aussi vif, presque agressif, avec des réglages de carburation appauvris pour s’adapter aux homologations, pas facile d’y remédier sans entamer le couple moteur… La MT-09 est désormais conforme à Euro4. Une mise à jour de la programmation du boîtier d’injection via les concessionnaires avait toutefois déjà adouci la connexion poignée-réponse moteur, sans complètement faire disparaître les à-coups. La solution se masque peut-être sous le nouveau shifter de série. Puisqu’il permet de monter les rapports sans couper les gaz, plus de problèmes d’à-coups. A voir.

Un nouvel embrayage avec des ressorts plus souples réduit selon Yam’ de 20% l’effort au levier et son fonctionnement offre plus de progressivité. L’ancien pouvait parfois provoquer des effets « rebonds » à la roue arrière en cas de rétrogradage un peu violents.

Pour l’autonomie, aucun changement à prévoir, le réservoir de 14 litres est conservé et la consommation sera assurément très proche de l’ancienne MT.

La 09 millésime 2017 se reconnaîtra sinon aussitôt par son nouvel habillage, feux double optique à leds, bâti arrière de cadre raccourci, support de plaque au ras de la roue, léger camouflage du silencieux d’échappement…

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Ça watte toujours

Un peu après la mi-chemin du parcours, les conditions se dégradent. Les nuages se sont délestés, les petites routes de l’île de Majorque luisent, la suspicion succède à la confiance. Chouette ! Ambiance délétère, climat toxique pour les nerfs, idéal pour mettre à l’épreuve la bienveillance de la MT-09. Pote ou pas pote ? Sur route sèche, dans les petits virolos, sur la crête des reliefs de la route, facile de faire la maligne avec le trois cylindres inspiré, fort en bagou. La bécane remue un peu, le train avant frétille mais pas d’arrière-pensées, la relation de confiance n’en prend pas ombrage. C’est dans les coups durs qu’on reconnaît les vrais potes. Sur l’humidité naissante, où les surfaces vertes et moussues des bords de route s’épanouissent (spécialité marjorquaine), les marges se réduisent, l’optimisme s’épuise. Je reste sur le mode 1 du TCS (antipatinage) et le mode Standard pour la physionomie moteur (carto d’injection). Au-dessus des nuages, il y a toujours une bonne étoile. La première preuve se révèle rapidos, sur un coup de gaz un peu trop véhément, l’électronique me vient en aide en un dixième de seconde et maintient la roue arrière dans l’axe de la roue avant, un effet de géométrie linéaire hyper appréciable à moto ! Plus loin, c’est l’ABS qui retient la même roue arrière, comme si deux mains la guidaient. Dans ce genre d’environnement, la réponse de la poignée de gaz est un premier témoignage d’affection, question de sensibilité. L’à-coup connu sur les premières versions s’est atténué, mais il y a toujours une raideur. Le trois cylindres réagit au moindre millimètre de rotation, c’est sa personnalité, vive, prompte. Le mouvement du poignet fait la progressivité, la chair et les nerfs surpassent là la mécanique.

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Après, ce sont les suspensions qu’on jauge dans ce décor casse-gueule. Raymond Shouten, pilote de développement pour Yamaha, m’avait confié avant de partir qu’elles étaient réglées un peu plus fermes que d’origine, « parce que les journalistes roulent souvent plus vite que les motards » avait-il glissé dans un sourire de communiquant. Quatre clics de plus en compression pour la fourche, deux crans de précharge pour l’amortisseur. On les sent malgré tout travailler sans réaction étrange. Avant, sur le sec, l’amortisseur s’est montré un peu vif sur les bosses, le confort n’est pas sa priorité. Comme pour la selle d’ailleurs. C’est donc en fin de course que l’amortisseur manque d eprogressivité, avec ces réglages. La fourche n’attire pas l’attention sur route lisse, signe que tout va bien de ce côté. Les suspensions de la nouvelle MT-09 ont donc progressé dans le sens d’une meilleure tenue, de plus de fermeté aussi. Le comportement du roadster s’en trouve un peu amélioré. Le freinage, inchangé, reste puissant et facile à doser, même si l’arrière bloque assez facilement lors d’une pression appuyée.

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Seule la géométrie de la moto, avec ses pneus Bridgestone S20 d’origine, provoque une hésitation, juste après l’entrée en virage, quand on relâche le frein avant pour accentuer la mise sur l’angle, surtout dans les virages très lents. La MT donne la sensation d’engager un peu, comme un effet de sous-virage. Et ce autant sur le sec que sur le mouillé, où on prend le temps (en quête d’assurance) de décortiquer le comportement de la moto pour en recueillir le max d’info. Sur route sèche, on balance sans a priori puis on corrige éventuellement avec le frein arrière, si on s’est montré un peu optimiste. Sur l’humide, on fait moins le malin, les sens sont en éveil, ce train avant ne procure une sensation de stabilité indéfectible. En ligne droite, vite, pas de souci, tant que la route n’est pas trop dégradée et la vitesse raisonnable. Mais en entrée de virage, la confiance n’est pas absolue. De très bon rang, mais pas royale. Et ce malgré la nouvelle position de conduite qui favorise la maîtrise de la moto, avec un guidon plus près du pilote et une selle plus fine, pour mieux enserrer le réservoir.

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Plus loin, sous un ciel redevenu bleu et une route qui a retrouvé tout son grip, le train avant s’est parfois montré nerveux, sur des changements d’angle, sur des imperfections de la route… Pas dangereux, juste sensible, frétillant. A l’image du moteur, mais c’est alors un bonheur. Peut-être l’un des moteurs de roadster les plus sensationnels qui existent aujourd’hui, façon KTM. Souple, il reprend avec vigueur au bas du compte-tours et se lance ensuite dans un bras de fer avec les forces inertielles dont il sort vainqueur. Les montées en régime sont vives, alertes, trépidantes, la sonorité un peu rauque et agressive, une vraie voix d’ado. Ces jouissances sont renforcées par le shifter, qui rend l’exercice des accélérations addictif. Gaz en grand, petite pression depuis le haut de la chaussure pour monter les rapports, claquement sec de la coupure moteur une fraction de dixième de seconde, énorme ! Et en effet, dès lors, plus de réaction à la poignée de gaz, forcément… Bien joué. Le nouvel embrayage s’est aussi illustré, plus progressif au relâcher de levier, moins ferme aussi. Mais les suspensions manquent toujours de progressivité sur route dégradée, sur les bosses, ou en roulant très vite. Elles ne sont pas à la hauteur du moteur.

Fiche technique

Moteur

Trois cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide

Distribution : double ACT, 4 soupapes par cyl.

Cylindrée (alésage x course) : 847 cm3 (78 x 59,1 mm)

Taux de compression : 11,5 : 1

Alimentation : injection électronique

Mise en route : démarreur électrique

Boîte de vitesses : 6 rapports

Trans. finale : par chaîne

 

Puissance et couple

115 ch à 10 000 tr/mn

8,9 mkg à 8 500 tr/mn

 

Partie-cycle

Cadre : type Diamant en aluminium coulé, à double longeron

Suspension AV : fourche inversée Ø 41 mm, déb. 137 mm, réglable en précharge, détente et compression

Suspension AR : monoamortisseur, déb. 130 mm, réglable en précharge, détente et compression

Frein AV : 2 disques Ø 298 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS

Frein AR : 1 disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons, ABS

Pneu AV – AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17

Réservoir : 14 l

Garantie : 2 ans pièces et MO, km illimité

Coloris : gris, noir, bleu

Dimensions

Longueur totale : 2 075 mm

Hauteur totale : 1 120 mm

Hauteur de selle : 820 mm

Hauteur selle/repose-pieds : 499 mm

Garde au sol : 135 mm

Empattement : 1 440 mm

Angle de colonne : 25°

Chasse : 103 mm

Poids 193 kg tous pleins faits

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