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Freddie Spencer, un pilote à part

Freddie Spencer, la légende

Par l’ami Didier Constant, tenancier du joli Motoplus.ca.

Photos : Didier Constant, Honda Racing Corporation, Yamaha Motor Co. Ltd, Stan Perec, Andrew Northcott et DR.

En 1985, Freddie Spencer, alors en Championnat du Monde de vitesse 500 de la FIM depuis trois ans et couronné en 1983 devant le légendaire Kenny Roberts, réussit le tour de force de remporter les titres 250 et 500 la même année. Un exploit historique jamais réédité. Lors de mon séjour à l’école Freddie Spencer Riding School, au circuit Ricardo Tormo de Valencia, en Espagne, j’ai eu la chance de m’entretenir avec Freddie de cet accomplissement, mais aussi de sa carrière.

Je connais Freddie depuis 1985. Jeune journaliste, je l’avais rencontré au GP de France au Mans où il venait de remporter deux victoires d’anthologie, en 250 et en 500. En quart-de-litre, il avait battu Anton Mang dans une manœuvre audacieuse à deux tours de l’arrivée. Puis, quelques heures plus tard, il remportait une superbe victoire en 500 devant Raymond Roche, survolté devant son public et Randy Mamola, batailleur comme toujours. Par la suite, j’ai participé à son école, à Las Vegas, à quatre reprises de 2004 à 2008. Depuis, nous nous croisons occasionnellement lors d’événements de motos classiques.

Freddie a 53 ans — il est né la même année que mon frère Marc qui le vénère — et il a bercé ma jeunesse de ses exploits. C’est encore un jeune homme pour moi. Et quand je le suis en piste, à son école, je ne peux m’empêcher de le revoir en action, en Grand Prix, comme si c’était hier.

Pourtant, le temps est implacable, même pour les célébrités. Ainsi, 30 ans après son fait d’armes historique, Freddie Spencer est quasiment inconnu auprès d’une grande partie des jeunes motocyclistes, lesquels ne réagissent même pas à l’évocation de son nom. En revanche, pour les gens de ma génération, c’est une légende vivante. Une icône ! À 21 ans et 258 jours, il fut le plus jeune champion du Monde en catégorie reine et conserva ce record pendant 28 ans, jusqu’à ce que Marc Marquez le batte, en 2013.

Freddie Spencer il y a une semaine sur la circuit de Portimao, au Portugal, lors de la présentation de la nouvelle CBR 1000 RR. Suivi de Tito Rabat.

Freddie Spencer il y a une semaine sur la circuit de Portimao, au Portugal, lors de la présentation de la nouvelle CBR 1000 RR. Suivi de Tito Rabat.

Aujourd’hui, Fast Freddie est un préretraité. En dehors de partager son énorme expérience avec ses élèves à l’école Freddie Spencer Riding School par 4 G, il parcourt l’Europe pour participer à des rendez-vous de motos classiques (Coupes Moto Légende à Dijon, Sunday Ride Classic au Castellet, Bikers Classic à Spa, Goodwood Festival of Speed dans le Sussex de l’Ouest, World GP Bike Legends à Jerez). Toujours apprécié pour son sourire, sa disponibilité… et son sens du spectacle sur la piste, il est encore un des favoris de la foule. Il assiste également à certains GP où il est invité et participe en outre à des activités promotionnelles pour Honda, Bridgestone , Alpinestars ou Arai, ses commanditaires personnels, pour certains depuis ses débuts. Pas de repos pour les héros! Pour le reste, Freddie Spencer partage son temps entre Marseille, Londres où il loue un appartement avec sa femme Alexandra et la Louisiane, où réside sa sœur.

UN DÉBUT DE CARRIÈRE FULGURANT

Né le 20 décembre 1961, à Shreveport, Louisiane, Freddie Spencer, surnommé « Fast Freddie » est initié très tôt par son père (fan de Triumph) et ses frères à la moto, qui devient une véritable vocation pour lui. À l’âge de cinq ans, il débute sa carrière motocycliste en short track et en dirt track, disciplines dans lesquelles il connaît rapidement le succès. A quinze ans, il bat Gary Nixon, félicité d’ailleurs ce jour par Erv Kanemoto, que Freddie retrouvera plus tard. En 1978, alors qu’il n’a que 16 ans, il s’adjuge le championnat AMA 250 en catégorie Novice, remportant les 12 épreuves au calendrier sur une moto qu’il a adorée, la Yamaha TZ 250. En 1979, il est champion en catégorie Expert, en gagnant toutes les courses, sauf une qu’il termine second.

Mais c’est l’année suivante, alors qu’il dispute le championnat Superbike de l’AMA, que Spencer se fait remarquer par les pontes de chez Honda, en remportant, pour ses débuts en Europe, deux manches du match Anglo-américain (Match Races) devant Kenny Roberts et Barry Sheene, les stars de l’époque.

Sur la CB 750 en AMA Superbike en 1980.

Sur la CB 750 en AMA Superbike en 1980.

Il dispute en 1980 (où il court son premier GP 500 sur une Yamaha TZ 500 au GP de Belgique) et 1981 le championnat AMA Superbike au guidon de la superbe CB 750 F. Une moto sérieusement « tapée » (probablement un peu trop…), dont le moteur avait vu sa puissance doublée, à 130 ch. Elle cassait régulièrement. La CB était préparée par Honda USA, un travail supervisé par l’ingénieur Ray Plumb, qui avait augmenté le diamètre des soupapes, fait faire des arbres à cames spéciaux, préparé un cadre « particulier » avec un angle de colonne plus ouvert pour améliorer la stabilité… Une moto qui faisait jaser dans le paddock sur ses approximations avec le règlement.

En 1981, l’usine Honda, absente des championnats du monde de vitesse moto depuis 1967, annonce son grand retour à la compétition et engage le jeune Freddie Spencer, plus que prometteur. C’est le début de la légende.

Kenny Roberts devant Freddie Spencer et Barry Sheene en 1982. Spencer fut le pilote de transition entre la période Sheene/Roberts puis les futurs Rainey, Gardner, Schwantz, Sarron...

Kenny Roberts devant Freddie Spencer et Barry Sheene en 1982. Spencer fut le pilote de transition entre la période Sheene/Roberts puis les futurs Rainey, Gardner, Schwantz, Sarron…

En 1982, Spencer participe à l’intégralité du Championnat du Monde et termine troisième au classement général derrière Franco Uncini, qui remporte le titre pour Suzuki et Graeme Crosby, sur Yamaha, mais surtout devant Kenny Roberts, également sur Yamaha. Le 4 juillet de cette même année, date de la fête nationale américaine, à Spa, en Belgique, Spencer devient le plus jeune vainqueur d’un GP500, un record qui a tenu 31 ans, jusqu’à la victoire de Marc Marquez à Austin en 2013.

Avec l'ingénieur Erv Kanemoto en 1982.

Avec l’ingénieur Erv Kanemoto en 1982.

L’année 1983 sera déterminante pour Freddie. Au guidon de la Honda NS 500 3 cylindres, une moto aboutie et équilibrée quoique moins puissante que le V4 Yamaha, il remporte son premier titre mondial en 500, battant son ennemi juré Kenny Roberts par seulement deux petits points. Roberts quittera le monde des Grands Prix à l’issue de cette saison sur une ultime victoire au GP de Saint-Marin. Il restera persuadé toute sa vie que le trois cylindres fut la clé de la prouesse de Spencer. Il s’en souviendra quand il développera le moteur de la KR 3 Modenas, quinze ans plus tard ! (Voir ici l’histoire de cette rancœur de Roberts, racontée par l’un de ses mécaniciens à l’époque.)

Petite perte de l'avant à Monza, en 1983.

Petite perte de l’avant à Monza, en 1983.

Ce premier titre devant la vedette du Continental Circus, père de l’ère moderne des Grands Prix et de la professionnalisation du sport, scellera sa propre épopée. Mais c’est aussi à cette occasion que Spencer réalise que la compétition, ce n’est pas seulement remporter des courses — c’est essentiel, bien sûr —, mais surtout tisser des liens indéfectibles.

A Buenos Aires en 1982.

A Buenos Aires en 1982.

« La semaine où j’ai remporté mon premier titre, à Imola, en 1983, j’ai été invité par M. Soichiro Honda, à son domicile. Je ne l’avais jamais croisé auparavant, mais je savais que cette rencontre était l’une des plus importantes de ma vie. “Merci d’avoir réalisé mon rêve” me dit-il en me tendant la main. “Merci de m’avoir aidé à réaliser le mien” lui ai-je alors répondu. », raconte Freddie, encore ému.

La célèbre Honda NS 500 à moteur V3 deux temps. Cette moto fut développée par l'ingénieur Miyakoshi après qu'il se soit aperçu au GP d'Assen en 1981 que le meilleur temps en 350 permettait d'être qualifié en seconde ligne en 500. Il soigna alors la maniabilité de sa future 500 et son étroitesse. Il conçut également le moteur pour qu'il n'use pas le pneu arrière comme le faisait les 500 Suzuki et Yamaha.

La célèbre Honda NS 500 à moteur V3 deux temps. Cette moto fut développée par l’ingénieur Miyakoshi après qu’il se soit aperçu au GP d’Assen en 1981 que le meilleur temps en 350 permettait d’être qualifié en seconde ligne en 500. Il soigna alors la maniabilité de sa future 500 NS et son étroitesse. Il conçut également le moteur pour qu’il n’use pas le pneu arrière comme le faisait les 500 Suzuki et Yamaha.

L’année 1984 ne se passe pas aussi bien que prévu pour Spencer qui inaugure la nouvelle NSR 500 quatre cylindres. Kenny Roberts n’est certes plus là, mais il est remplacé au sein de l’écurie Yamaha/Marlboro par un jeune Américain prometteur du nom d’Eddie Lawson, contre lequel Spencer avait lutté en AMA Superbike. Lequel pilote la nouvelle Yamaha OW 76 à moteur V4 qui se révèle être une redoutable machine de course. Dès le GP d’Afrique du Sud, Spencer doit composer avec une moto mal née qui demande un énorme travail de développement. Il chute en qualification, roue arrière (en carbone) explosée et ne peut prendre part à l’épreuve.

La NSR 500 1984 a été développée par l’ingénieur Shinichi Miyakoshi (le même qui avait développé les moteurs Honda quatre temps de GP des années 60 !), aussi concepteur du trois-cylindres de la NS 500 avec laquelle Spencer a remporté le championnat en 1983. Son réservoir à essence était logé sous le moteur, afin d’abaisser le centre de gravité au maximum. Sauf que la moto n’est pas l’automobile. « Cette solution intéressante sur papier ne fonctionnait pas sur la première NSR500, reconnait Freddie. Nous en avons tiré les leçons, mais ça m’a coûté le titre en 1984. »

Freddie derrière la NSR 500 de 1984 et son impressionnant réservoir autour du bas du moteur.

Freddie derrière la NSR 500 de 1984 et son impressionnant réservoir autour du bas du moteur.

Il termine la saison en quatrième place du championnat, derrière Eddie Lawson, titré dès sa deuxième saison en 500, Randy Mamola (Honda NSR 500) et Raymond Roche (Honda NS 500). Une saison à oublier pour « Fast Freddie »? Pas complètement, car elle a été riche d’enseignements et lui a permis de préparer l’avenir… et d’asseoir son mythe.

 1985 : L’ANNÉE DE TOUS LES EXPLOITS

« La décision de tenter le pari d’un doublé 250/500 a été prise tôt dans le courant de la saison 1984, se souvient Freddie. En fait, c’est au GP d’Allemagne, au Nürburgring que j’ai réalisé que le titre était perdu. Lawson et sa Yamaha étaient imbattables et le développement de la NSR prenait du temps. Nous étions partis sur de mauvaises bases et nous avons commis quelques erreurs en cours de route. À cette époque-là, Honda n’avait pas de machine d’usine en 250. Le HRC planchait sur un V2. Anton Mang était pressenti pour piloter ce prototype la saison suivante, mais Honda voulait un second pilote pour accélérer le développement de cette machine. Après en avoir discuté avec Erv (Kanemoto) et les gens du HRC, j’ai décidé de tenter l’expérience. » C’est ainsi que Freddie se retrouve avec un défi de taille à l’aube de la saison 1985.

A Daytona en Formula One, 1985.

Sur le banking à Daytona en Formula One, 1985.

Il débute celle-ci en lion. Au début du mois de mars, il domine outrageusement la semaine de la moto à Daytona où il décroche la Triple Couronne en remportant les trois principales courses de la classique floridienne : 200 Miles, GP 250 et Formula One. C’est une véritable razzia. Personne n’est en mesure de lui résister.

Le 23 mars 1985, quand s’ouvre la saison de Grand Prix au circuit de Kyalami, Afrique du Sud, Spencer poursuit sa lancée victorieuse en gagnant le premier GP 250 de l’année sur la toute nouvelle Honda NSR 250, une moto inédite développée durant l’hiver en collaboration avec Erv Kanemoto, son préparateur de l’époque. Lors du Grand Prix suivant, à Jarama, en Espagne, il s’impose en 500 cc. Et sa domination va se poursuivre durant toute la saison. Au terme des 12 GP, il compte sept victoires en 250 cc et autant en 500 cc, dont quatre doublés, incluant celui du GP de France auquel j’assistais et où je l’ai rencontré pour la première fois. C’est lors de cette saison qu’il a reçu son deuxième surnom : E.T., ou l’extra-terrestre !

1985, l'année de son doublé en 250 et 500.

1985, l’année de son doublé en 250 et 500.

« Quand j’ai annoncé mon intention de disputer les deux catégories, on m’a traité de fou, de casse-cou, s’amuse Freddie. Il est vrai que mathématiquement, le risque était multiplié par deux. Plus on roule, plus il peut arriver d’imprévus. Cependant, physiquement, j’ai trouvé l’expérience moins exigeante que ce à quoi je m’attendais. Il est vrai que je m’étais bien préparé durant l’intersaison. Je ne regrette absolument pas ma décision. C’était un beau défi. Et un beau doublé ! »

En 1985, Spencer a une fois de plus comblé M. Soichiro Honda. « C’était au GP d’Espagne, le dernier auquel M. Honda ait assisté, je crois. Le matin de la course, je suis tombé durant les essais, mais j’ai quand même remporté l’épreuve, avec une main cassée. J’étais sur la plus haute marche du podium. Il bruinait. Je regarde dans la direction de M. Honda, au pied du podium. Il avait les larmes aux yeux. Il était déjà malade et à ce moment-là, j’ai réalisé qu’il y avait des choses plus importantes que la course dans la vie. Même si je savourais ma victoire. »

LA FIN DE CARRIÈRE

Freddie paiera cependant son exploit lors de la saison 1986. Après s’être décommandé à plusieurs reprises durant l’hiver (essais au Brésil et au Japon, courses à Daytona) — on parle alors d’une mystérieuse maladie des os — Spencer débute la saison 86 à Jarama, en Espagne, avec la pole position, devant son nouveau coéquipier Wayne Gardner et Eddie Lawson. En course, il sera néanmoins contraint à l’abandon, victime de crampes aux avant-bras. On pense alors qu’il s’agit d’une tendinite, mais le mal mystérieux dont souffre E.T. ressemble davantage au syndrome des loges, un problème courant chez les pilotes de Grand Prix modernes, doublé de douleurs au poignet. Sa saison sera ruinée et il ne disputera que deux Grands Prix cette année-là (Espagne, Autriche).

En 1987, il tente un retour, mais termine 20ème du championnat 500.

En 1988, il suspend momentanément sa carrière pour raisons physiques et revient l’année suivante chez Yamaha dans le team Agostini. Il sera congédié en cours de saison, faute de résultats probants.

A Laguna Seca en 1989.

A Laguna Seca en 1989.

Entre 1990-1992, il interrompt à nouveau sa carrière pour revenir en 1993 dans l’écurie Yamaha Motor France, en compagnie de Bernard Garcia. Ce sera son ultime saison en Grand Prix. Ces trois come-back consécutifs qui ont constitué autant d’échecs n’ont cependant pas altéré sa réputation ni entamé l’amour que lui vouent ses fans.

Dans les années 90, Freddie dispute sporadiquement le championnat Superbike de l’AMA (American Motorcyclist Association). En 1991, il termine huitième sur une Honda RC 30 de l’écurie Two Brothers Racing, puis gagne une position en 1992 sur la même machine. En 1995, après sa retraite des GP, il relève le défi sur une Ducati 916 de Fast By Ferracci, Ducati avec laquelle il s’adjuge la neuvième position au championnat. Il enregistrera sa dernière victoire en carrière cette même année, à Laguna Seca, sous la pluie, 16 ans après sa première victoire dans le championnat 250 de l’AMA. Un autre record.

A Daytona sur la RC 30 en 1991.

A Daytona sur la RC 30 en 1991.

Spencer mettra un terme définitif à sa carrière en 1996 et se consacrera à son école de pilotage qu’il ouvre la même année au Las Vegas Motor Speedway. Celle-ci fermera ses portes fin 2008, après 11 années de fonctionnement. Parallèlement, il devient analyste à Speed, une chaîne de télé américaine spécialisée en sports motorisés où il commente le championnat américain de Superbike, mais également les Grands Prix.

Sur la Ducati à Daytona en 1995.

Sur la Ducati à Daytona en 1995.

FREDDIE ET LA PASSION DE LA MOTO

Quand Freddie parle de son école, c’est toujours avec une certaine émotion. « Mon objectif est d’aider les motocyclistes qui viennent à mon école à croire en leurs capacités et à développer leur potentiel. À ne faire qu’un avec leur moto jusqu’à ce qu’elle devienne une extension d’eux-mêmes. On a tous un talent inné. Dans mon cas, je suis persuadé que j’ai été mis sur terre pour piloter des motos de course. Pour devenir Champion du monde. Je me sens très privilégié d’y être parvenu. Dès le moment où j’ai commencé à rouler dans ma cour, quand j’avais quatre ans, j’ai réalisé que conduire une moto était une expérience très personnelle. Mystique, presque. Je roulais entre les arbres, faisant déraper la moto dans chaque virage, de plus en plus vite. Plus je pratiquais, meilleur je devenais. Mon but a toujours été de contrôler ma machine en toute occasion, de la mettre en glisse et de comprendre comment elle réagissait à mes commandes. J’adore cette sensation. Quand je suis arrivé en Grand Prix, je me suis efforcé de retrouver cette émotion. Quand on atteint un certain niveau de performance, l’important ce ne sont pas les titres, les médailles, la gloire. Ce qu’on cherche, c’est retrouver ce feeling. Sentir qu’on maîtrise et qu’on peut tout faire. Pour durer, il faut prendre plaisir dans ce qu’on fait. S’amuser aussi. »

Au Coupes Moto Légende à Dijon, en 2015, sur sa 250 de 1985.

Au Coupes Moto Légende à Dijon, en 2015, sur sa 250 de 1985.

Mais, même si Freddie est conscient de son talent inné, il avoue avoir travaillé fort pour le développer. « Un de mes points forts a toujours été ma capacité à changer de direction en milieu de virage et à accélérer tôt afin d’avoir une bonne vitesse en sortie de courbe. C’est le seul moyen de prendre l’avantage dans la ligne droite. J’ai commencé à travailler sur ce point très tôt dans ma jeunesse. Tout au long de ma carrière, à chaque changement majeur, et même contre Kenny [Roberts], je travaillais sur cet aspect particulier de mon pilotage. Cherchant comment je pouvais prendre l’ascendant sur lui et rester à son contact en virage. Je ne pense pas être meilleur pilote que Kenny ou que quiconque, mais personne ne travaillait plus dur que moi. J’étais acharné, déterminé. Et ça a payé. Particulièrement quand j’ai couru avec le V4. Tout le monde parlait de la supériorité de la Honda en vitesse de pointe, mais celle-ci résultait de la vitesse supérieure que j’obtenais en sortie de courbe. »

En parlant de la NSR 500, Spencer reconnait qu’il adore cette moto, encore aujourd’hui : « C’est ma moto de course préférée ! Mais elle doit beaucoup à la NSR 250, une excellente machine avec laquelle j’ai connu de très bons résultats. Grâce à cette machine, l’ingénieur Satoru Horike a eu la possibilité de concevoir une nouvelle NSR 500 qui ferait oublier le modèle 1984, mal né. La géométrie de la 250 a permis de développer la 500 et d’en faire une moto qui a dominé son époque. Horike a pu mettre ses idées en valeur, sans s’appuyer sur un concept existant. Nous avions atteint les limites de développement du trois cylindres. Il fallait innover. Horike a dessiné un nouveau châssis et a confié à son assistant Suguru Kanazawa la mise au point au point de la triangulation du bras oscillant Unit Pro Link. En ne fixant pas l’ancrage supérieur de l’amortisseur de façon rigide, il a permis à la NSR 500 de mieux gérer les transitions en courbe et d’en faire une moto plus facile à piloter. »

« Réussir le doublé en 1985 a été fantastique, admet Spencer. C’est un exploit dont je suis très fier. Mais ce qui me comble aujourd’hui, c’est de réussir ma vie d’homme et ma vie de famille avec mon épouse Alexandra. C’est aussi de partager mon expérience avec tous les motards qui viennent suivre mes enseignements à l’école Freddie Spencer Riding School par 4 G. Je suis heureux de pouvoir transmettre ce que j’ai appris au cours de ma carrière à la nouvelle génération. »

Dans les années 2000, Freddie Spencer accueille plusieurs pilotes de Grand Prix et de Superbike AMA à son école, dont Nicky Hayden qu’il a aidé et conseillé à l’époque de son titre, mais aussi Bradley Smith, Jason Di Salvo et bien d’autres.

Il suit également les Grands Prix avec assiduité et analyse les performances des pilotes avec acuité et passion. Comprenant les enjeux auxquels ils font face, mais aussi leurs désirs, leurs craintes, leurs forces et leurs faiblesses. L’écouter parler des problèmes de Lorenzo, l’an dernier, est édifiant.

« Jorge est un pilote qui ressent énormément et contrôle. Son style repose avant tout sur la précision. Je le sais parce que j’étais un peu comme lui, et un peu comme Marc [Marquez]. J’avais un peu de chacun de ces styles. Mais pouvoir trouver la limite et attaquer jusqu’au bout est tellement important que la situation est difficile à accepter lorsque vous n’y arrivez pas. Quand les pneus changent, il faut essayer de modifier les suspensions et de trouver un compromis. »

Sur la NSR 500 en 1986.

Sur la NSR 500 en 1986.

Au sujet de Marquez, Spencer avoue ne pas avoir éprouvé de déception quand celui-ci a battu ses records. Il dit même avoir une certaine admiration pour la nouvelle coqueluche de l’écurie Repsol Honda.

« Courir au plus haut niveau est certainement une question de confiance. Il ne s’agit pas simplement de la compétition, mais de la manière d’être de Marc, de sa capacité à croire en lui-même. Cette confiance, je peux la voir dans son pilotage. Beaucoup de gens me demandent ce que je ressens quand je vois que mes records sont battus. Je pense juste que c’est génial ! »

Mais c’est quand il parle de Valentino Rossi qu’il s’enflamme. « Ce qui est surprenant, c’est que Valentino s’est adapté et a su changer son pilotage. Nous connaissons tous son talent, nous savons à quel point il est passionné et quel plaisir il prend à courir en Grand Prix. Il a réussi à s’ajuster, c’est toujours risqué, mais il a relevé le défi et je le respecte pour ça. Je suis très fier de ce qu’il a fait et de ses performances. Il est devant, il pousse Marc et si ce dernier n’avait pas tant gagné l’an dernier, Valentino se serait imposé parce qu’il a fini deuxième plusieurs fois. »

 UN GRAND MONSIEUR

Avec le recul et l’éclairage nouveau apporté par les informations que j’ai recueillies lors de cet entretien, je comprends mieux aujourd’hui sa volonté de réaliser ce doublé en 1985, mais aussi les causes de ses contreperformances et de ses retours manqués. La pression, les blessures, les problèmes de santé, d’argent, les peines de cœur et la perte de motivation après une longue carrière débutée à l’âge de 5 ans. Même le départ à la retraite de Kenny Roberts, son frère ennemi, a certainement influencé ses dernières saisons. Pourtant, aujourd’hui Spencer reste une de mes idoles avec Sheene, Schwantz, Agostini, Rainey, Gardner, Roberts, Sarron et Roche.

Pour moi, Spencer c’est la maîtrise absolue — j’ai en mémoire la célèbre photo de Stan Perec le montrant en dérapage des deux roues, en sortie de virage au GP d’Italie 1983, à Monza — et un style coulé dont j’ai pu vérifier l’efficacité en roulant derrière lui, comme passager, au Las Vegas Motor Speedway. Un pilotage tout en douceur, sans mouvement brusque, sans approximation. La capacité de reproduire les mêmes chronos et les mêmes trajectoires, tour après tour. Le talent aussi. Immense! Et une grande humanité.

Freddie Spencer est un grand monsieur de l’histoire de la compétition moto. Un pilote de la trempe de Giacomo Agostini, Valentino Rossi et Marc Marquez. Une authentique légende. Et je me sens privilégié de pouvoir le côtoyer aujourd’hui.

PALMARÈS ET HONNEURS

Actif en compétition de 1966 à 1996 (30 ans)

CARRIÈRE EN AMA (AMERICAN MOTORCYCLIST ASSOCIATION)

1977 — 11 victoires en championnat national américain Dirt Track/Short Track

1978 — Champion 250 Novice de l’AMA

1979  — Champion 250 Expert de l’AMA (remporte toutes les courses sauf une qu’il termine second)

1980 — 3e du Championnat Superbike AMA. Membre de l’écurie officielle American Honda Superbike Team. Remporte les deux manches du match Anglo-Américain devant Kenny Roberts et Barry Sheene

1981 — 3e du Championnat Superbike AMA

1982 — Vainqueur de la course Superbike de Daytona

1985 — S’adjuge la Triple couronne en remportant les trois courses majeures de Daytona (250GP, Formula One, 200 Miles)

CARRIÈRE EN GRAND PRIX

Actif en Grand Prix de 1980 à 1993

72 départs (60 en 500 et 12 en 250)

27 victoires (20 en 500 et 7 en 250)

39 podiums (31 en 500 et 8 en 250)

33 poles (27 en 500 et 6 en 250)

Premier Grand Prix 500 : Argentine, 1982

Premier Grand Prix 250 : Allemagne, 1985

Première victoire en Grand Prix 500 : Belgique, 1982

Première victoire en Grand Prix 250 : Afrique du Sud, 1985

1982 — 3e du championnat 500 cm³

1983 — Champion du Monde 500 cm³

1984 — 4e du championnat 500 cm³

1985 — Champion du Monde 250 cm³ et 500 cm³

HONNEURS

Élu au Temple de la renommée de l’AMA (American Motorcyclist Association) en 1999

Élu au Temple de la renommée des sports motorisées des États-Unis (Motorsports Hall of Fame of America) en 2001

Nommé « Légende des Grands Prix » de la FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) en 2001

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