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Gilles Bigot, 30 ans en GP !

Regards

(Texte très long !)

Il a couru quelques courses de côte avec sa première grosse cylindrée, une Norton 750 Commando Fastback. Il s’est payé ensuite une 125 Aspès pour les Promosport et l’endurance, fin des années 70, début 80. Gilles Bigot a commencé la moto jeune, s’est épris de vitesse et de mécanique. « Je n’ai dû faire que deux ou trois belles courses. J’étais quand-même meilleur dans la préparation des motos. » Il devient mécanicien en GP en 1986. En 1994, il entre au HRC, le service course de Honda. En 1999, il est le chef mécanicien d’Alex Criville quand celui-ci a été champion du monde. Aujourd’hui il gère avec Fred Corminbœuf le team Technomag CarXpert Interwetten en Moto2 (pilotes : Thomas Lüthi, Dominique Aegarter et Robin Mulhauser).

Gilles avec quelques membres (Rémy, Gilles, Florian, Matthieu) du team Technomag, dans les locaux de Signes (83).

Gilles avec quelques membres (Julien, Gilles, Florian, Matthieu) du team Technomag, dans les locaux de Signes (83).

Trente ans de paddock, d’observations, d’expériences, de moments intenses, d’espoirs et de tragédies.

De 1986 à 2016

« J’ai rejoint les GP en 1986 avec le team SCRAB, dont le pilote était Jacky Onda. C’était un an avant la création de l’IRTA, un joyeux bazar régnait encore dans le paddock. Façon années 70… L’organisateur du GP choisissait ses pilotes, on y allait mais on n’était pas sûr d’être pris. Le jeudi cinq pilotes étaient retenus, puis cinq autres le vendredi… Aux essais il pouvait y avoir soixante pilotes sur la piste. En 1987, quand l’IRTA a été crée, j’ai fait ma première saison complète avec Jean-Michel Mattioli. Des vrais paddocks ont été mis en place, on était plus dans l’herbe… Les GP se sont professionnalisés et la sécurité a été améliorée.

Mais un fossé s’est crée entre le paddock et le public. L’augmentation des médias présents et leur pression a ajouté aussi au repli du paddock sur lui-même.

Pour les constructeurs aujourd’hui, la visibilité et le contrôle de l’image sont hyper importants. Le monde entier regarde les GP, de la Malaisie aux Etats-Unis, ce qui n’était pas le cas il y a 30 ans.

Je crois toutefois que la DORNA devrait trouver le moyen de rapprocher les pilotes du public. Le monde a beaucoup changé, bien sûr, avant les pilotes étaient souvent d’anciens jeunes motards. Aujourd’hui, ils commencent à quatre ans, les motards sont des étrangers pour eux. »

Les boîtes à air des Moto2 sont recouvertes de feuilles d'or pour les isoler de la chaleur du moteur.

Les boîtes à air des Moto2 sont recouvertes de feuilles d’or pour les isoler de la chaleur du moteur.

La curiosité

« Ce qui est surprenant, quand les gens arrivent dans un milieu, c’est qu’on a l’impression que tout commence avec eux. Peu de mécaniciens et de pilotes en Grand Prix s’intéressent à l’histoire. Les jeunes pilotes vivent au jour le jour sans regarder l’expérience passée, celle des autres. Ils ignorent presque tout des pilotes du début des années 2000, à part quelques-uns qui regardent le passé comme un vivier d’expérience opportun.

Seuls les pilotes exceptionnels vont puiser dans l’histoire pour voir s’ils n’y trouvent pas une source d’inspiration. Valentino Rossi par exemple a une grande culture de la course.

Gilles, à droite, avec le pilote japonais Norifumi Abe (au centre), à Motegi en 2004.

Gilles, à droite, avec le pilote japonais Norifumi Abe (au centre), à Motegi en 2004.

Et les jeunes pilotes le croisent tous les jours dans le paddock, ils connaissent son image, bien sûr, mais pas grand-chose de son histoire. J’en parle avec certains, je leur rappelle que ça fait 20 ans qu’il court en GP, qu’il a été neuf fois champion du monde, que c’est historiquement incroyable, mais ils n’ont aucune idée du cheminement qu’a emprunté Valentino pour en arriver là, des efforts et du travail déployés, de l’inventivité et de la remise en question dont il a dû faire preuve. Changer son style de pilotage à 35 ans n’a rien d’évident. Je connais des pilotes de 25 ans qui en sont incapables.

J’ai toujours regardé beaucoup de films sur la vitesse, lu des livres… Des précurseurs, il y en a toujours eu, comme Saarinen au début des années 70. Leur expérience nous est utile. En voiture c’est pareil, quand tu lis la carrière de Jacky Stewart, si on ne te donne pas de dates, tu pourrais croire que c’est actuel. La difficulté à être pilote a toujours été la même, même si tout le reste évolue.

La curiosité fait partie des qualités rares mais indispensables en GP, je pense. »

L'hiver est propice aux tâches bureaucratiques...

Dans les bureaux de Technomag. L’hiver est propice aux tâches bureaucratiques…

Pilotage et habitudes

« En 2002 je suis arrivé dans le team Tech3, avec Sylvain Guintoli en 500. Je faisais alors beaucoup de bord de piste pour observer les réactions des motos et les styles de pilotage. A Suzuka, j’ai regardé Valentino travailler. Les autres conservaient leur style de pilotage, leurs repères de freinage etc. pendant les trois quart d’heure de la séance, et je voyais Valentino tenter des choses incroyables après 20 mn de roulage. C’était les débuts de la MotoGP… Il essayait de passer avec des rapports différents, il changeait de trajectoires, freinait plus tôt mais moins fort pour conserver de la vitesse de passage en courbe ou l’inverse… La majorité des autres pilotes alignaient leurs tours, comme on fait tous, on s’installe dans une routine, des habitudes. Ce n’est pas une critique, juste un constat. J’admire tous les pilotes, ils me fascinent, et certains ont une approche très particulière, je pense que c’est lié à leur personnalité, à une différence de nature.

Sylvain Guintoli en 2002 sur la 500 Yamaha du team Tech3, où travaillait Gilles.

Sylvain Guintoli en 2002 sur la 500 Yamaha du team Tech3, où travaillait Gilles.

Il y a le don aussi, pour moi quelques-uns naissent avec quelque chose en plus, je suis incapable de l’expliquer. On veut toujours ramener beaucoup de choses à la technique ou au travail, mais tout n’est pas là. Parfois, il n’y a pas d’explication.

Je me rappelle aussi de Iannone en Moto2, en 2010, il roulait avec un régime de ralenti très élevé, au-dessus de 3 000 tr/mn, pour atténuer l’effet du frein moteur en entrée de courbe. Assez impressionnant à voir ! Son moteur faisait du coup un bruit bizarre, certains soupçonnaient son team de tricher. Il rentrait très fort en courbe mais avait dû s’adapter au nouveau caractère moteur et trouver une technique de pilotage.

La vie du pilote sur la moto est intense et peu propice à la réflexion, c’est un des pans très compliqué de son métier. Certains, rares, parviennent à prendre du recul sur la moto, à privilégier l’analyse, c’est très difficile.

Moi je suis là pour les aider à y voir plus clair. J’essaie de leur apporter les meilleures solutions techniques possibles. D’amener le recul nécessaire, par exemple en prenant en compte les possibles améliorations de la piste en fonction de la température ou de son état (traces de gommes etc.), en modifiant la moto par rapport à leurs sensations… Je dois d’abord établir un rapport d’échange avec le pilote pour être efficace dans le travail, basé sur le respect et l’écoute. Je ne suis pas du genre à l’appeler chez lui pour savoir si ça va, nos sphères d’intimité ne coïncident pas. Pour conserver un rapport sain, poser les problèmes avec sérénité et trouver des solutions par la remise en cause de certains principes ou habitudes. »

Alex Criville peu après son arrivée au HRC en 1995. Dans l'ombre de Mick Doohan.

Alex Criville peu après son arrivée au HRC en 1995. Dans l’ombre de Mick Doohan.

Rentrer au HRC

« En 1993 je travaillais avec le pilote espagnol Carlos Cardus en 250. Le HRC avait choisi pour 1994 Alex Criville parce qu’il devait amener le budget Marlboro (ce qui ne s’est finalement pas fait). Alex avait demandé à ce que ce soit Santi Mulero, aujourd’hui mécanicien dans le team Pons, qui s’occupe de lui dans le team, mais Santi a refusé, il voulait rester avec Sito Pons. Le HRC a alors cherché un mécanicien espagnol ou dans un team espagnol. Or j’avais de bonnes relations avec les officiels Honda, puisque Cardus roulait sur Honda et faisait de bons résultats, on avait même failli être champion du monde en 1990. Ils m’ont proposé un poste de mécanicien au HRC. Mais ils ne m’avaient pas tout dit ! Quand j’ai reçu mon contrat, j’ai lu la mention « chef mécanicien ». Je les ai appelés pour leur signaler l’erreur, ils m’ont répondu qu’il n’y avait pas d’erreur.

Ça m’a mis la pression. Au début ce n’était pas évident. J’ai découvert le team la première fois à Eastern Creek, en Australie, pour les premiers essais hivernaux. Les motos de Doohan et d’Itoh étaient devant, dans le box, nous on avait deux motos et deux caisses avec des pièces, on nous a dit que c’était pour nous, qu’on n’avait plus qu’à se débrouiller. On s’est senti un peu à part avec Alex, à l’arrière du box. J’avais avec moi un ingénieur châssis, un pour le moteur, un autre pour la carburation et enfin un pour l’électronique. En mécanicien j’avais un japonais, un australien et un néo-zélandais. Il fallait nous découvrir et travailler rapidement ensemble. Je n’avais jamais été responsable d’une équipe !

Gilles et Alex.

Gilles et Alex Criville. On retrouve ici une excellente interview vidéo de Gilles Bigot réalisée par Luc1 Moto.

Lors du GP d’Autriche, un ingénieur japonais du HRC est venu me voir, me disant que je changeais trop de choses sur la moto. J’ai expliqué que je cherchais à aider Alex, il pilotait la 500 comme une 250, avec des trajectoires larges et il prenait beaucoup trop de tours. On avait installé un voyant rouge au tableau de bord pour lui signaler de changer de rapport. Quand on analysait les datas (données enregistrées par le système d’acquisition) de Doohan, Alex ne comprenait pas pourquoi ils avaient la même vitesse de pointe alors qu’il prenait plus de tours. Je lui expliquais qu’une 500 avait beaucoup de couple, Doohan passait les rapports à 11 500/12 000 tr/mn maxi, à la crête de la courbe de puissance.

Bref, cet ingénieur me disait que je faisais trop de modifications. Le lendemain, lors de la course Alex a fait son premier podium. Quand on est revenu au camp de base du HRC, le mardi à Alost, en Belgique, l’ingénieur est revenu me voir pour s’excuser. Dès lors, on a été tranquille, ils nous faisaient confiance. Au HRC, tu es une personne comme une autre, tu es là pour faire ton travail et c’est tout. Tu sais aussi que tu n’y passeras pas ta vie.

Quand Marquez est arrivé au HRC, la première année, il a hérité de l’équipe technique de Stoner. Mais quand il a été champion du monde, il a imposé sa précédente équipe, donc les techniciens de la période Stoner sont partis. C’est comme ça.

J’ai travaillé huit ans là-bas avec Alex. Rapidement, on s’est compris sans trop se parler, nous avons noué une vraie relation. A la fin c’était plus compliqué, il était malade. Le stress l’avait rongé, il ne pouvait plus continuer.

Mais j’ai eu la confiance de Honda. C’est un univers rigoureux, où il faut souvent rendre des comptes, faire des rapports, travailler en respectant la hiérarchie. »

La 250 de Shoya Tomisawa, team CIP, 2009.

La 250 de Shoya Tomisawa, team CIP, 2009.

Mécanique

« Le deux temps permettait d’atteindre des niveaux de performance élevés sans que les coûts s’emballent, on travaillait beaucoup sur le moteur : carburation, changements de pistons, de vilebrequin… Le quatre temps a engendré un surcoût colossal, des pièces mécaniques, de l’électronique, de toute l’équipe nécessaire… Une quête perpétuelle de puissance est maintenant lancée, avec des moteurs pointus contenus par l’électronique. On entre dans des sphères très complexes, donc coûteuses, et délicates à gérer pour les pilotes. Il y a trop de paramètres à analyser et gérer pour qu’une petite équipe s’en occupe. Aujourd’hui en MotoGP, si tu n’as pas de mécanicien, tu pourras rouler. Si tu n’as pas d’ingénieur en électronique, tu ne sortiras pas du box.

Les mécaniciens de MotoGP sortent et rentrent le moteur dans le cadre, c’est tout. Ils touchent essentiellement au châssis.

Pourtant les jeunes qui arrivent ont beaucoup plus de bagage que nous, moi je n’ai même pas de CAP, rien du tout, j’ai appris sur le tas. La preuve ceci dit qu’un diplôme ne fait pas tout. »

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En Australie (2003), lors de l’anniversaire du pilote brésilien Alex Barros, avec le team Tech3 (Hervé Poncharal au centre et Guy Coulon à droite).

La puissance des quatre temps

« Le premier moteur Honda de MotoGP, le V5, avait été conçu pour être facile à utiliser. Pedrosa avoue d’ailleurs qu’il était plus naturel à piloter que les moteurs actuels. Honda s’est lancé dans une course à la puissance, et rencontre les problèmes qui y sont liés.

Je pense que les problèmes de Marquez dès le début de saison 2015 viennent d’un caractère moteur trop agressif. Mais comme il a tout survolé avant, l’équipe a eu une immense confiance et s’est dit qu’il pourrait de toute façon s’adapter à tout. Ils ont cherché plus de puissance et ont peut-être provoqué de nouveaux problèmes, avec un caractère pointu et un frein moteur difficile à juguler en entrée de courbe. Je suppose, c’est ce qui me semble de l’extérieur.

L’électronique n’arrive pas à gommer tous les problèmes mécaniques. Je pense que Ducati a connu cet écueil par le passé, avec des moteurs extrêmes. On l’a vu en 2015, les Ducati étaient beaucoup plus faciles et souples. La cohérence moteur-châssis doit rester l’objectif principal. »

L’écoute mécanique

« Dans le temps, beaucoup de pilotes étaient mécaniciens et essayaient de faire évoluer leur moto par eux-mêmes. Leur écoute mécanique était différente. Aujourd’hui, les pilotes ont du ressenti mais aucune notion mécanique, à quelques rares exceptions près. Ce n’est peut-être d’ailleurs pas plus mal, je me suis occupé une saison de Norifumi Abe, assez pointu en technique : il discutait toujours les choix.

Mais parfois l’absence de notion mécanique se fait cruellement sentir. Il arrive que je conseille à un de mes pilotes de passer un virage avec un rapport au-dessus, car ils n’y pensent pas eux-mêmes. Ils se bloquent sur une façon de faire sans comprendre que la moto reste trop haut dans les tours. En automobile, le rôle du pilote est moindre puisqu’il est dedans, plus passif. A moto, il fait partie de l’équilibre, du châssis. Une moto, c’est une balance. Un déplacement du corps de quelques centimètres peut avoir une influence importante. Si le pilote revient et dit « Rien ne va ! » sans plus d’explication, la base de travail est réduite. S’il revient en disant « j’ai essayé de mettre un peu plus de poids sur l’avant ici, de charger l’arrière là, ça m’a semblé mieux », on peut l’aider à travailler. L’acquisition de données ne fournit que des conséquences techniques, pas forcément les causes.

Je pense que le pilote ne doit pas être mécanicien mais curieux des phénomènes mécaniques et de l’influence de son pilotage sur ces phénomènes. »

Dominique Aegarter et sa Moto2 en 2013.

Dominique Aegarter et sa Moto2 en 2013.

La catégorie Moto2

« Elle a été crée en 2010 parce que la grille en 250, en 2009 et depuis un bon moment, était quasi vide. Je travaillais cette année là au CIP, nous faisions rouler Shoya Tomisawa et Valentin Debise, sur des châssis japonais avec des moteurs kit. Il y avait une vingtaine de pilotes sur la grille, beaucoup de teams avaient peu de moyens. La 250 était vouée à la disparition. Cette année-là Hiroshi Aoyama a été champion du monde avec une moto de trois ans d’âge et un vieux stock de pièces. Seul Aprilia fournissait de vraies motos d’usine à Simoncelli et Bautista.

La catégorie était paradoxalement très chère, parce que Honda ne fournissait plus de motos, et Aprilia proposait des packages hors de prix (moto avec pièce et développement). L’idée de la catégorie Moto2 est née ainsi.

Au CIP nous sommes donc passés à dans cette catégorie. Shoya a gagné le premier GP au Qatar, où on était parti avec seulement 4 caisses, on était sûrement un des teams avec le moins de matériel, on avait trois disques de frein arrière pour deux motos. Mais comme tout le monde avait le même moteur, une égalité s’est faite. Et on a vu tout de suite dans le paddock des changements de comportement. Les anciens teams fortunés Aprilia se sont retrouvés au même niveau que nous, toutes les cartes ont été redistribuées. Personne n’avait vraiment remarqué Shoya jusqu’alors, puisqu’il ne disposait pas d’un bon matériel en 250, mais en Moto2, les choses ont été différentes. La Moto2 a permis de baisser les coûts et de révéler d’autres pilotes, qui avant n’auraient pu s’exprimer par manque de moyens. En 250, il fallait en gros un million et demi d’euros pour disposer du bon matériel Aprilia. L’IRTA donnait alors aux teams un budget de 150 000 €, on était loin du compte. Avec la Moto2, cette attribution a diminué mais comme le coût global a été divisé peut-être par trois ou quatre, finalement, on s’y retrouvait. Les moteurs sont fournis par l’organisation et le châssis coûte environ 80 000 €.

Maintenant, en Moto2, tout le monde a le même châssis (Kalex), le même moteur (Honda CBR 600), les mêmes pneus (Dunlop)…

Le moteur Honda de la CBR 600 est quasiment d’origine, avec des culasses légèrement modifiées. Le régime maxi est un peu plus élevé, mais je ne suis pas sûr du bénéfice, ça nous a fait perdre un peu de couple. Quand on a commencé en 2010 lors des premiers essais à Barcelone, nous avions utilisé un moteur complètement stock. Ensuite pour le premier GP on avait le moteur fourni par l’organisation avec la culasse un peu modifiée et le volant moteur un peu allégé, et il reprenait un peu moins bien en sortie de courbe. Quand on a vérifié nos acquisitions de données, nous nous sommes aperçus qu’il était moins efficace que l’origine en sortie de courbe serrée. On reste loin d’un moteur de Supersport, qui fait facile 20 ch de plus.

Mais la Moto2 favorise le meilleur pilote, selon moi, avec moins de contraintes financières. »

Thom Lüthi, 4è du GP de Jerez en 2015.

Thom Lüthi, 4è du GP de Jerez en 2015.

Pourquoi tout le monde utilise des châssis Kalex en Moto2 ?

« Le fabricant de châssis allemand Kalex est arrivé en 2010, on ne les connaissait pas du temps de la 250. Ils ont commencé à travailler avec le team Pons et se sont peu à peu imposés. Avant il y en avait d’autres, dont de vrais artisans, et bien sûr Eskil Suter. Le côté humain a dû jouer pour favoriser Kalex, Eskil était un peu distant avec les gens, un peu froid, ça a certainement généré des tensions… Puis Eskil a perdu le contact avec le paddock, surtout avec les pilotes. Eux veulent toujours le même matériel que celui qui est devant, et puisque les Kalex gagnaient plus souvent… Les sponsors mettaient aussi la pression, ils acceptaient d’investir de l’argent si les teams choisissaient le meilleur matériel selon eux, donc les Kalex. Ça a été une spirale. Il y a un effet moutonnier en GP.

Par exemple fin 2013, le fabricant de suspensions WP nous a contacté pour que nous essayons leurs suspensions. Nous avons accepté, sommes allés faire des tests à Alcaraz en fin de saison, les résultats ont été concluants donc nous avons travaillé avec eux. En 2014, Dominique Aegarter a fait une très belle saison, et d’un seul coup beaucoup sont venus nous interroger à propos des suspensions WP. Maintenant ils équipent quasiment la moitié du paddock. Un bon résultat est souvent attribué au matériel et non au pilote. »

Le règlement Moto2 devrait-il évoluer ?

« On aimerait changer d’architecture moteur, pouvoir utiliser un bi ou trois cylindres. Le problème du moteur du CBR, c’est qu’il est beaucoup trop large ! Il est obsolète en ce sens. Et en cas de chutes, la moto glisse longtemps sur les carters, comme un skate board. »

Mathieu, l’un des deux ingénieurs du team, intervient :

« Si le règlement s’ouvrait, on prendrait un vrai moteur prototype, en effet peut-être un trois cylindres, avec une culasse à rappel pneumatique… On pourrait s’approcher très près des chronos de MotoGP, on l’a vu, quand ils sont passés en 800, les motos roulaient quasi aussi vite. Sans aller jusque-là, ce serait pas mal d’avoir des moteurs proto avec des pièces de course et un peu plus d’électronique, une électronique de type Moto3 par exemple. Aujourd’hui on travaille beaucoup sur l’aérodynamique, on a la chance de disposer gratuitement de la soufflerie taille 1 de l’école d’ingénieurs de Genève, de leur savoir-faire et de leurs logiciels de calcul. C’est 6 000 € une journée de soufflerie. Pour faire la différence avec un règlement aussi restrictif, il faut chercher dans tous les sens. »

L'atelier du team Technomag, avec les nouveaux cadres Kalex sur les établis.

L’atelier du team Technomag, avec les nouveaux cadres Kalex sur les établis.

L’incident Rossi – Marquez

« Selon moi, l’erreur de Rossi a été de croire que Marquez était mature. Or je pense que ce n’est pas le cas, il a un côté chien fou, un peu rebelle aussi, et Marquez a réagi aussitôt aux provocations de Rossi. Biaggi ou Gibernau, les anciens adversaires de Rossi, ne se seraient pas comporté comme Marquez en Malaisie. Et la DORNA a été clémente avec Rossi d’une part, parce que c’est une star, mais aussi avec Marquez, parce qu’elle croit que c’est la future star. Deux destins se croisent. Ils se pensent un peu au-dessus des règles, je crois. Ce n’est pas bien pour l’image, surtout auprès des jeunes pilotes.

Je crois que Rossi a toujours été assez mature. Il était indépendant tout jeune, d’après ce que je sais. Dès qu’il est arrivé, il était hors norme. Lors de sa première année de GP en 1996, à Imola, dans le paddock, tous les camions étaient alignés. Lui avait amené un petit triporteur Vespa, sur lequel il avait écrit Valentino Rossi Hospitality. J’ai rigolé sur le coup, je regrette de ne pas avoir pris une photo. Il était insolent, rieur, il avait déjà pas mal de distance avec tout ça. Qu’est-ce qui l’a poussé à faire ça, mettre ce petit triporteur pour se moquer ? Etait-ce son idée ?

Une autre fois, lors d’un repas avec le HRC à Suzuka, peut-être en 2000, j’étais assis à côté d’Alex Criville et de Valentino Rossi. Le boss du HRC dit à Alex, au HRC depuis cinq ans, qu’il lui faudra courir une petite endurance en cyclo, et Alex a répondu oui. Valentino venait d’arriver au HRC, le patron lui a dit la même chose, il lui a répondu aussitôt en souriant : « Combien vous me donnez pour cette course ? »

Dans les bras de Shoya Tomisawa après sa victoire au GP du Qatar en 2010.

Dans les bras de Shoya Tomisawa après sa victoire au GP du Qatar en 2010.

La sécurité

(Gilles a vécu douloureusement l’accident tragique de Shoya Tomisawa, avec qui il travaillait au CIP)

« Beaucoup de jeunes pilotes en GP ne se rendent pas compte du danger, et leur entourage non plus. Ils croient que ça n’arrive qu’aux autres. Le cas de Joan Lascorz devrait pourtant faire école et attirer l’attention, il est obligé de faire une quête pour subvenir à ses besoins… Les pilotes devraient anticiper et prendre des assurances solides en cas de drames.

La sécurité sur la piste, notamment en Moto3 quand les pilotes attendent sur le côté pour choper une bonne roue, reste une préoccupation majeure. Mais sur la moto aussi : en Moto2, le règlement oblige à avoir un capteur de pression de pneu dans la roue, pour contrôler les pressions, qu’elles correspondent aux préconisations Dunlop, qui sont de 1,3 aujourd’hui. Parce que certains jouaient avec le feu et baissaient la pression pour essayer de gagner de la motricité, c’est ridicule et dangereux mais c’est arrivé… Je ne sais pas du tout si Loris Baz a connu ce problème lors de l’éclatement de son pneu pendant les essais hivernaux de ce mois-ci, mais c’est l’accident type provoqué par ce phénomène. Très dangereux ! (La DORNA vient d’exiger le même capteur pour le MotoGP). Les teams devraient avant tout veiller à la sécurité de leur pilote. »

Johann Zarco

« Je pense que plusieurs facteurs expliquent son succès. Il était très réservé jusque 2014, même dans le paddock, mais l’an dernier il était beaucoup plus souriant et communicatif. Sa vie personnelle avait évolué je crois, il se sentait mieux. Ce qui lui a été bénéfique, mais je ne suis pas dans son team, bien sûr, ce sont des observations externes.

Je sais aussi que Johann roule beaucoup, il ne s’arrête pas toutes les cinq minutes pour modifier quelque chose. Il fait évoluer son pilotage. C’est un des pilotes avec Tito Rabat qui enchaîne le plus de tours. Johann semble capable de s’adapter à différents types de motos ou de circuits. Mais comme tout pilote il est sensible psychologiquement, certains signes le rassurent, d’autres l’inquiètent, je pense. Quand il a repris la Moto2 de Marc Marquez en 2012, d’entrée de jeu il avait été très rapide.

Quand un pilote change de moto, une stimulation interne naît, certains se lancent même dans des commentaires tels que « Ok, je comprends maintenant pourquoi X allait vite ! », et après trois ou quatre GP, le même pilote se retrouve confronté aux problèmes traditionnels et tout rentre le rang. La huitième merveille du monde perd de son éclat…

Pour revenir à Johann, comme Alex Rins, il est assez doux dans son pilotage, très décomposé, pas agressif. Il arrive à faire faire à sa moto des choses que d’autres, plus brutaux, n’arriveraient pas à réaliser. Comme Lorenzo en MotoGP, que j’ai observé à Motegi, ça paraît d’une simplicité incroyable, fluide, très précis, net, anticipé. Il est le seul à faire ça, les autres ont un style plus « hâché ».

Johann Zarco a trouvé une technique de pilotage adaptée à la Moto2. Reste à déterminer sa capacité d’adaptation le jour où il passera en MotoGP. »

La confiance en soi

« Un samedi matin à Brno, Dominique (Aegarter) n’était pas très vite. Quand il est rentré en fin de séance, il semblait paumé. Pour la séance suivante, juste avant de partir, il m’attrape par la manche et me demande ce qu’il doit faire. Je lui ai dit de bien respirer, de ne pas attaquer, d’y aller cool, sans pression. Au bout de quelques tours il avait le troisième chrono, en ayant gagné une seconde. Il est rentré, sans comprendre. Il m’a dit « Je n’attaquais pas ! ». Forcer ne permet pas de gagner de temps, si on force trop au freinage, on perd du temps à l’accélération. La vitesse de passage en courbe reste le plus bénéfique au chrono, même sur des quatre temps lourds. En relâchant la pression, Dominique a détendu son pilotage, qui est devenu plus fluide. Ce qui ne veut pas dire qu’il a été capable de le refaire à chaque course. La tension est extrême, il faut être sûr de soi.

Lors du GP d'Angleterre en 2000, avec Alex Criville.

Lors du GP d’Angleterre en 2000, avec Alex Criville.

Il est très difficile pour un pilote de ne pas céder à la pression. Certaines personnalités y sont plus sensibles, Alex Criville était comme ça, Hiroshi Aoyama aussi. Il se posait d’ailleurs trop de questions, ses interrogations perturbaient sa détermination (les pilotes japonais se posent souvent beaucoup de questions…). En 2005 à Motegi, Hiroshi avait réalisé la pole en 250. Dani Pedrosa avait le deuxième chrono. Sur la grille de départ, quelques minutes avant le baisser du drpeau, Hiroshi avait appelé Alberto Puig, manager de Pedrosa, il lui a demandé s’il avait une chance de gagner la course. Alberto lui a répondu : « Tu n’as même pas à te poser la question Hiro, elle est pour toi celle-là ! ». Alberto s’est retourné vers moi et m’a regardé presque désespéré. Hiroshi a gagné.

Je connais bien les mécaniciens du team d’Alex Rins, qui est venu de la Moto3 à la Moto2 l’année dernière. Ils me disent que rien ne le touche, en tout cas il n’en donne pas l’impression. Il semble dépourvu de pression ou d’excitation. L’efficacité dépend aussi de ce comportement. Mick Doohan avait les mêmes caractéristiques, il était froid, presque insensible parfois. Valentino Rossi est différent mais il sait parfaitement gérer ses états d’âme, faire la part des choses. »

13 commentaires sur “Gilles Bigot, 30 ans en GP !

  1. Effectivement, texte très long mais ô combien intéressant ! Du coup j’aurais ressigné les yeux fermés pour le tome 2 !

  2. Sacré Gilles, il fait toujours son modeste, mais déjà en Promosports 125 (en 1980 et 81 sur les Aspès) c’était un sacré technicien, qui faisait tout tout seul sur sa moto.

    • Oui, il faisait tout tout seul et le plus souvent jusqu a tres tard la nuit, dans sont petit atelier ou j adorai mettre le bout de mon nez. Pour un passionné, parler avec Gilles est un vrai regal, regarder l interview faite par luc1moto, vous comprendrez ce que je veut dire.

  3. Oui un vrai passionné je me souviens une année où il partait en Espagne rejoindre Cardus pour le championnat il était venu passer quelques jours chez moi à St Maxime et un moment donné nous étions à la plage avec des amis , lui ne se baignait pas trop il avait amené un livre pour apprendre l’espagnol tout seul un vrai autodidacte je le connais depuis 78 Gilles un mec hors norme un mec bien Bravo Gil

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