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Jivaro

Tout fout l’camp !

« Je suis fermé là, pour deux ans. Je ne veux personne ici pendant ce temps-là. Pour vider l’atelier, terminer ce que j’ai à faire, et me purger la tête. » Jivaro est un mec entier et prévenant, il avertit avant d’être emmerdé. Il vit tranquille avec Jivarette dans une jolie maison de pierre, en pleine campagne auvergnate, au hameau de Segnoux. L’atelier, Auvergne Motos Classiques, a été construit avec des matériaux propres et régionaux, « pour faire du développement durable, même si normalement ça ne concerne que les lapins ». Jivaro ne boit que du thé de qualité (Blue of London), mais pas que du thé, et mange des gâteaux au chocolat « bio intelligent », mais pas que non plus. Et par dessus tout, il déteste la médiocrité.

Donc il est spécialiste Vincent, sa passion, sa vie. Il a aussi énormément roulé en BSA, il connaît à peu près tout sur la moto anglaise. Son sweat, ce jour, portait cette inscription : Japanese Motorcycles Repair Kit, avec une grenade en illustration. Jivaro, connu partout pour être l’un des meilleurs mécaniciens de moto anglaise en France, est apparu là sous un autre jour.

Dans la seconde salle de son atelier, une succession de machine-outils.

Dans la seconde salle de son atelier, une succession de machine-outils (tours, fraiseuse, rectifieuse…).

C’est pour en apprendre sur une Suzuki que nous le visitions. Tout fout l’camp ! L’explication bien sûr est mécanique, car ce n’est pas une vraie Suzuki. La RE5 est la seule Suz’ ayant un moteur non japonais. « Tu sais, un gars qui m’amène une Honda 6 cylindres 250, je lui prends tout de suite ! Mais une CB 750 ou une GT 750, c’est pas la peine. La RE5, pour moi, elle a l’attrait de son moteur Wankel. » Cette moto, achetée en import de Miami par une de ses connaissances, a seulement 779 miles au compteur, les paillettes de son réservoir rigolent encore du disco des années 70, l’éclat des chromes éparpille les rayons pointus du soleil à s’en faire craquer la rétine. Et pour cause, le moteur à piston rotatif de ce modèle là n’a jamais bien fonctionné. Voilà ce qui a éveillé l’instinct mécanique de Jivaro, l’énigme.

Photo unique de Jivaro au guidon d'une Suzuki RE5. Y a plus de valeurs !

Photo unique de Jivaro au guidon d’une Suzuki RE5. Pour en savoir plus sur ce truculent personnage, voyez cette vidéo tournée par Carte Blanche.

Rareté, ce genre de moteur a vite été abandonné en auto comme en moto. Le procédé inventé par Félix Wankel a pourtant suscité beaucoup d’intérêt dès la fin des années 50. L’ingénieur travaillait en ce temps pour la marque NSU, pour qui il a fabriqué le premier moteur à piston rotatif, un 125 cm3 de 29 ch qui prenait 16 000 tr/mn. « Félix Wankel était un homme extraordinaire, s’enthousiasme Jivaro. Il a quand-même réussi à vendre son brevet à Mazda, Citroën, Sachs, Suzuki, MAN et Daimler-Benz ! Il paraît qu’il s’est fait une jolie petite fortune personnelle, qu’il a consacré presqu’entièrement à l’amélioration du sort des animaux de ferme. Moi ça m’éclate ces conneries là ! »

Rien à voir avec la RE5, mais pour illustrer la perversité maniaque du mécanicien de haute volée, quasi ingénieur : il fabrique des bielles en titane pour un futur moteur Vincent 1300 cm3.

Rien à voir avec la RE5, mais pour illustrer la perversité maniaque du mécanicien de haute volée : il fabrique des bielles en titane pour un futur moteur Vincent 1300 cm3.

La RE5 a reçu exactement le même moteur que le cabriolet NSU Spider, doté d’un mono rotor. Jivaro sort la Suz’ dehors, à côté du Massey Fergusson, on commence à tourner autour. La disposition des éléments autour du moteur n’a évidemment pas été pensée pour la moto. « Tu vois, l’allumage et le filtre à huile sont placés du côté gauche, donc tu couches la moto à l’arrêt et puis t’es à pied… Elle a aussi le carbu de la bagnole, une pièce assez délirante. C’est un Mikuni, mais quand tu le dépoiles, toutes les pièces à l’intérieur sont siglées Solex. Parce que c’est un carbu Solex dans un corps Mikuni ! » Il démarre l’engin (aussi équipé d’un kick), la sonorité est à mi-chemin entre un petit V4 pointu et un deux-temps. « Dans le manuel, dix minutes de chauffe sont recommandées avant d’essayer de faire quoi que ce soit avec la brêle. Il y a deux pompes à huile, une de deux temps qui alimente la chambre de combustion via le carbu, et une autre de quatre temps pour le rotor. » Jivaro grimpe sur la moto, en bleu de travail, pour voir si l’un des problèmes rencontrés a été résolu : un trou dans la montée en régime.

Le logo reprend le dessin du rotor, en triangle.

Le logo reprend le dessin du rotor, en triangle.

Il roule 800 mètres sur la route du hameau, revient plutôt content même s’il reste un hoquet à 3500 tr/mn. Il fait demi-tour et me tend le guidon. « Je te fais confiance, hein, mais tu ne la fais pas tomber ! Tu verras, on sent encore un peu le trou, je t’expliquerai pourquoi. » Wahou !!! Je pars sur des œufs, hors de question de ramener une omelette. La moto est longue (le moteur, bloc en fonte, prend une place folle, et pour cause, il vient d’une bagnole…), donc le réservoir aussi, mais le guidon reste suffisamment haut pour ne pas avoir à trop se pencher vers l’avant. Les pneus fins rendent un peu de l’agilité confisquée par l’empattement long (1500 mm). Les suspensions donnent un excellent confort, et le freinage ne donne rien. Le moteur semble coupleux, plutôt agréable, mais c’est vrai que le trou à l’accélération, en pleine phase de couple, gâche un peu la sensation. Après 500 mètres d’essai, je dirai que c’est une bonne routière…

Je reviens, la rentre dans l’atelier. Jivaro sourit, se penche vers l’avant et me montre les sorties de pots. « Les gaz sortent très très chauds, quasi en direct, c’est une flamme encore ; une des spécificités et l’un des problèmes majeurs du moteur Wankel. Les pots sont doublés, un courant d’air a été crée pour les refroidir. Les constructeurs automobiles, surtout Citroën, ont eu de gros soucis avec ça. Je me rappelle aussi le Tourist Trophy en 1994, Trevor Nation courait sur la Norton d’usine à moteur à piston rotatif, il a cassé l’échappement juste devant moi. J’étais adossé à une barrière, il a posé sa moto là, on a commencé à discuter. J’étais mécanicien en Formule 1 à l’époque, pour Mc Laren-Peugeot, ce que je lui ai dit. Il a alors retiré le réservoir et m’a expliqué qu’une fois l’échappement cassé, il fallait arrêter aussitôt la moto, s’il avait poursuivi jusqu’aux stands, il aurait fusillé le rotor. »

Etrange idée tout de même qu’a eu Suzuki de coller ce moteur dans une moto routière. Un bloc lourd, dont le poids est placé haut. Le design avait été confié à l’italien Giugiaro, et le logo a été pensé autour du moteur rotatif. Longtemps, Suzuki a renié cette moto, affirmant même que ce n’était pas une Suz’. Les japonais viennent maintenant de racheter un modèle pour leur musée…

Mais revenons au trou dans la montée en régime. « Le câble de gaz occupe différentes fonctions : il va au papillon, ok, mais aussi à la pompe à huile deux temps, et vers un clapet dont voici l’utilité. Il y a deux pipes d’admission, à bas régime, un petit corps alimente le moteur, de façon à avoir un fonctionnement correct. Si la deuxième admission fonctionnait en même temps, on aurait, comme en deux temps, du refoulement. Donc on a un clapet qui ouvre plus tard le second corps. Et c’est tout le problème du réglage de la RE5, cette synchronisation parfaite par le réglage des câbles. Un spécialiste américain m’a envoyé un mail l’autre jour, il m’a dit « Tu vas voir, ça devient addictif ! » Rien ne pouvait me faire plus plaisir ! » En fignolant au demi-tour de tension de câble, le trou devrait disparaître… Oui, faut être pervers. Et ce n’est pas fini.

« Je viens de mettre environ 30 heures à faire fonctionner le carbu. Il était en panne, pourtant tout neuf. L’essence ne montait pas à cause d’un joint. Faut savoir aussi qu’il y a 11 gicleurs là-dedans. J’ai fini par découvrir ce problème, et la carburation fonctionnait toujours mal. Grattages de tête pendant des jours, j’ai traqué la seconde panne. C’était le venturi du deuxième corps d’admission, monté à l’envers à l’usine, lors de la fabrication de la moto. Il ne faisait donc plus venturi et n’aspirait pas l’essence… La moto a été vendue neuve comme ça. » Le mécanicien jubile.

Jivaro sort un cahier relié, toute la doc technique de la RE5, et montre la découpe du carburateur. Lui s’y retrouve, moi je ne vois qu’une succession de lignes noires, de motifs et des numéros. Il m’explique le fonctionnement, mes oreilles bourdonnent. « Pour faire la synchro, tu retires un petit cache, tu mets un petit rapporteur fourni par Suzuki à l’époque, et tu vérifies qu’à la poignée de gaz tu as ton ralenti vers 12°, le deuxième papillon d’admission doit s’ouvrir vers 35°, tu n’excèdes pas 82° d’ouverture maxi etc. Ensuite tu ajustes. Avant que ce soit réglé, il peut se passer des lustres, tu vois. Une fois que c’est fait, ça ne bouge plus. » Marrant, non ?

Le petit rapporteur.

Le petit rapporteur.

Jivaro se prend de passion pour le rotatif. Il va chercher une Hercules, histoire de monter un petit comparo technique avec la Suz’… A savoir, il y eut aussi des tondeuses Wolf à moteur Wankel, des tronçonneuses Dolmar et autres curiosités. D’ici à ce que le Jivaro ne jure que par ça pour couper ses arbres, qu’il ne coupe probablement pas d’ailleurs… « Tu vois, l’avantage du Wankel, officiellement, est de ne plus avoir de masses alternatives : il n’y a plus différents pistons qui se baladent, donc ça peut prendre beaucoup de tours. Le cycle se fait en trois explosions par tour, c’est hyper coupleux à mi-régime. A la différence des moteurs classiques, la distribution est simplifiée et la translation du mouvement vertical en mouvement rotatif n’a pas besoin d’être assurée ici, ce qui implique moins de pièces en mouvement. Mais ça n’a jamais vraiment séduit. L’intérêt avec la RE5 consiste dans sa façon de révéler l’esprit japonais. Pas facile de mettre un moteur de bagnole dans une moto, beaucoup ont essayé, peu ont réussi. Suzuki s’en est plutôt bien tiré, faut reconnaître. Les Japonais n’innovent jamais, c’est historique, l’audace mécanique appartient à Wankel. Mais ils mettent au point comme personne, leur valorisation mécanique est inégalagle. »

C’était la première moto à moteur Wankel qui passait entre les mains de Jivaro, éminent spécialiste de la moto anglaise (mais aussi excellent connaisseur de la moto japonaise…). Il s’est beaucoup amusé.

Restez Fast !

La Suz’ RE5

Elle développe environ 62 ch pour en gros 250 kg. 94 modèles ont été vendus en France entre 1974 et 1976, 6000 dans le monde. Elle a existé en série A, comme celle-ci, et série B, avec un look plus proche d’une GT 750. Suzuki a mis deux ans pour la mettre au point, déposant plus de 20 brevets. La moto était garantie 12 mois ou 19 000 km, et le moteur complètement remplacé au moindre problème pendant cet intervalle ! Autre problème majeur du moteur Wankel, les joints sur lesquels le piston glisse, obligatoires pour la lubrification, mais rarement fiables. Suzuki en a fait développé spécialement en Apex, garantis pour une longévité de 50 000 km. On trouve encore des pièces aux Etats-Unis.

Coupe d'un moteur de RE5.

Coupe d’un moteur de RE5.

 

 

8 commentaires sur “Jivaro

  1. Très intéressant cet article, merci. Il faut souligner l’ouverture d’esprit de Daniel qui a su trouver de l’intérêt dans cette motorisation atypique, c’est tout à son honneur. Bonne continuation à lui et à ce blog qui distille de bons articles.

  2. Et n’oublions pas la Mazda 787B, seule voiture de course à moteur rotatif qui a connu la gloire en gagnant les 24 Heures du Mans en 1991 !

  3. Merci Zef pour la découverte de ce mécanicien formidable, dans un lieu où l’on peut encore rouler l’esprit libre….

  4. « Le cycle se fait en trois explosions par tour, c’est hyper coupleux à mi-régime ».

    Par tour complet de « piston », mais pour cela il faut 3 tour d’arbre.
    Donc finalement 1 explosion par tour d’arbre…comme un 2 temps.

    le calcul de cylindrée de ces moteurs a toujours été sujet à controverse, avec un calcul « démarketinguisé »,
    la puissance au litre est faible et la consommation expliquée.
    Cette curiosité mécanique perd alors beaucoup de sa magie.

    • suite…si on compare un 3 cylindres 2T et 4T , le nombre de tour d’un cycle complet n’intervient pas;
      cylindrée aspirée unitaire multipliée par nombre de cylindre = cylindrée;
      dans le cas du rotatif, un « piston » a 3 faces décalées de 120 degrés; comme un 3 cylindres classique.
      Donc la vraie cylindrée du rotatif, hors promotion, c’est la cylindrée sommes des trois chambres multiplié par le nombre de rotor. Un bi rotor avec des chambres de 250cm3 et donc un 1,5 L. Pas de miracle et une consommation correspondante.

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