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Essai Kawasaki Z 900 2017, acier et authenticité

Acier et authenticité

Par Zef, photos DR.

Grande mode du moment, tout le monde se réclame de l’authenticité. Avec plus ou moins de mauvaise foi… Kawa s’était fait coincer quelques mois avant le salon le dernier de salon de Milan, en novembre, laissant filtrer l’info selon laquelle une nouvelle 900 Z1 se dévoilerait pour 2017. Et tout monde de se jeter dans des esquisses prémonitoires de néo-rétro, puisqu’elles sont ‘tendance’. Quand on a une histoire, autant s’en vanter. Déception ou surprise, Kawa montrait finalement un roadster sportif de nouvelle génération : comme la Z et la Ninja 650, il posséderait un cadre en tubes d’acier. Le reste n’a rien de néo-rétro et conserve le design si détesté par certains, façon manga, désigné par Kawasaki sugomi. Un design inspiré de la culture japonaise ne participe-t-il pas de la plus haute authenticité ?

Almeria

Puis, réflexion faite (il faut toujours un peu de temps pour ça), quoi de moins néo-rétro dans l’esprit « authentique » qu’une Triumph Bonneville ou une Honda CB 1100 actuelles ? Elles célèbrent d’anciens prestiges, sans toutefois véhiculer l’esprit d’époque. Une Bonneville en 1963 était une moto sportive, comme la CB 900 Bol d’Or en 1981.

Esprit Z...

Esprit Z…

Le choix de faire de la nouvelle Z 900 une moto plutôt sportive correspond mieux à ce que fut la Z1 900 dès 1972. Soit une moto performante, bien que l’ancienne Z1 était en son temps plus performante dans le monde de la moto que ne l’est la nouvelle Z face aux sportives ou autres roadsters méchants comme la KTM 1290 Super Duke.

Kawasaki 900 Z1 2017 9

Une petite bourre avec le flamboyant Adrian de Moto et Motards nous a permis d’envisager quelques limites de la Z. Larges…

Plus étrange et intéressant, le retour à un cadre en tubes d’acier, alors que depuis 1985 et la sortie de la GSX-R 750 avec son cadre à double longeron en aluminium, les constructeurs japonais ne juraient quasi plus que par cette nouvelle architecture. Le tube d’acier serait-il synonyme d’authenticité ?

« Pas vraiment, m’arrête Seiji Hagio, l’ingénieur en charge du développement de la 900 Z 2017. La H2 a inauguré cette technologie chez Kawasaki. D’ailleurs le cadre de la Z a été dessiné avec le même logiciel que celui qui a servi pour la H2. Nous avons utilisé le classique Catia V5 (logiciel courant utilisé par de nombreuses industries) pour le design du cadre mais nous avons conçu un autre logiciel en interne pour étudier les contraintes spécifiques d’un cadre en tubes d’acier. Cette architecture nous permet d’abaisser le poids d’un cadre sans rien perdre en efficacité (celui-ci pèse 13,5 kg). Elle laisse aussi plus de possibilités pour augmenter la finesse de la moto et réduire sa hauteur de selle. Les nouveaux aciers et surtout la forme que nous donnons aux tubes offrent aujourd’hui une rigidité plus que suffisante pour une moto moderne. Nous utilisons d’ailleurs plusieurs types d’acier différents sur ce cadre, selon les contraintes subies. Le moteur participe également à la rigidité. Mais nous savons aujourd’hui que certains endroits de la partie-cycle doivent autoriser une certaine flexibilité en torsion, mais surtout pas lors d’appuis avant ou arrière. Tout cela est très fin et seule l’informatique nous permet d’accéder à ces calculs. » Evidemment, à partir d’un certain niveau de vitesse et de contrainte, le tubes d’acier baisse les bras. On n’est pas prêt de voir une MotoGP avec ce type de cadre :-). Le bras oscillant, lui, reste en aluminium extrudé, car sa rigidité est très importante.

Le cadre de 13,5 kg.

Le cadre de 13,5 kg.

Un mot pour le quatre cylindres, issu de la Z 1000 de 2014, dont l’alésage des cylindres a été ramené à 73,4 mm. Il sort 125 ch à 9 500 tr/mn et 10,1 mkg à 7 700 tr/mn. Les cinq premiers rapports de la boîte vitesse ont été raccourcis par rapport à la Z 1000, pour favoriser les sensations à mi-régimes.

Il me tardait de tester cette nouvelle partie-cycle. Je n’avais pas grand doute sur les capacités du moteur à être très souple, linéaire et plutôt pêchu, comme un quatre cylindres, quoi… Et il l’est. Avec un peu plus de coffre dès 4 000 tr/mn que ce à quoi je m’attendais. Mais le cadre en tubes d’acier, mystère.

Kawasaki Z 900 2017

La 900 Z manifeste tout de suite sa finesse à l’entrejambe, plutôt sympa pour les petits gabarits puisqu’elle permet de mettre deux pieds au sol quand on mesure moins d’1m70 comme moi. Ensuite, son équilibre met en valeur sa légèreté pour ce type de grosse cylindrée et donc sa maniabilité. Plus loin dans les montagnes et virages pervers, la Kawa démontrait sa stabilité en courbe, sur des freinages appuyés ainsi qu’à l’accélération. Dommage que ses pneus Dunlop D 214 d’assez mauvaise qualité (en plus du grip aléatoire des routes du sud de l’Espagne où nous étions) n’autorisaient pas plus d’optimisme… surtout l’avant, peu progressif lors de la mise sur l’angle et avare en retour d’infos. La Z n’a par ailleurs pas d’antipatinage, ce qui n’est pas un drame mais reste surprenant pour un roadster moderne.

Kawasaki 900 Z1 2017

Il faudra bien sûr un essai plus long, dans différentes conditions pour se faire une idée plus nette de cette partie-cycle, mais une chose est sûre, elle est tout à fait saine. L’agilité de la Z 900 est supérieure à celle d’une Z 1000, sans aucun doute. Sa facilité aussi. Et je trouve ce cadre plus joli que l’encombrant et moche double longeron de la Z 1000…

Les suspensions Kayaba (fourche réglable en détente et précharge sur le tube gauche uniqument, amortisseur réglable en détente et précharge) agissent avec progressivité, surtout la fourche. Le confort de l’amortisseur sur les bosses ou les chocs importants n’est pas terrible, comme celui de la selle, large en revanche. Le freinage ne souffre aucune critique.

La position de conduite déroute, mais facilite le contrôle de la moto. La selle est fine à l’entrejambe et laisse bien enserrer le réservoir, et le guidon est plus large que celui des anciennes Z 800. Les repose-pieds ne sont pas trop reculés. On se retrouve un peu comme sur la Yamaha MT-09, à mi-chemin entre le roadster et le supermotard, sans appui sur les avant-bras. Et c’est très agréable je trouve pour ressentir les réactions de la moto. Puisqu’à moto, tout est question de confiance. La raison pour laquelle justement le choix de bons pneus est essentiel…

Kawasaki 900 Z1 2017 7

L’authenticité a ses limites. Je conseille en effet à tout le monde d’essayer une moto ancienne dans sa configuration d’origine avant de s’enflammer sur les vertus de ces ancêtres. Les sensations moteur étaient en effet très sympas, mais les freinages, suspensions et surtout pneus ne valaient pas grand-chose comparé à ce à quoi nous avons accès aujourd’hui. Ses pneus médiocres, le seul travers de l’authenticité mal placée dans laquelle tombe la nouvelle Z.

Bref, un essai façon 48 H, bien de chez nous, d’ici peu ! Avec une autre monte de pneus, pour s’assurer de ce premier ressenti.

Prix : 8 999 €. Dispo en février.

Technique :

Moteur

Quatre cylindres en ligne, quatre temps, 4 soupapes par cylindre, 948 cm3 (alésage x course : 73,4 x 56 mm), taux de compression 11,8 : 1, admission par injection électronique (corps de 36 mm de diam.), boîte de vitesses à 6 rapports, 125 ch à 9 500 tr/mn, 10,1 mkg à 7 700 tr/mn.

Partie-cycle

Cadre treillis en tubes d’acier, fourche inversée diam. 41 mm, amortisseur actionné par biellettes, empattement 1 450 mm, angle de colonne 24,5°, chasse 103 mm, hauteur de selle 795 mm, frein AV double disque diam. 300 mm, frein AR simple disque diam. 250 mm, pneu AV 120/70 x 17, pneu AR 180/55 x 17, poids tous pleins faits 210 kg, réservoir 17 litres.

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9 commentaires sur “Essai Kawasaki Z 900 2017, acier et authenticité

  1.  » On n’est pas prêt de voir une MotoGP avec ce type de cadre » Si, justement, dès cette année avec la KTM !

    • Très sympa ton essai Zef, comme d’hab. J’aime bien ce ton détaché et cette approche décalée. ça change et c’est agréable à lire. En revanche, j’abonde dans le sens de François concernant les cadres treillis et la KTM. Les treillis ont fait leurs preuves en SBK, et en moto GP. D’ailleurs depuis que Ducati l’a abandonné, la marque est tout de même montée moins souvent sur la plus haute marche du podium. Le dernier titre de Stoner sur Ducati, c’était avec un treillis, et ça ne remonte pas au 20ème siècle. Bon on pourra me taxer de mauvaise foi vu que j’adore les beaux treillis, mais un treillis ça marche, et plutôt vite! 😉

      • Oui mais les KTM seront en cadre treillis en aluminium ce qui change tout au niveau de la rigidité et de la légèreté

    • En effet, mais je parle d’un treillis en tubes d’ACIER, comme le précise avec justesse Maxime :-) Merci sinon Jeff pour ce commentaire vraiment sympa ! Je sais à quel point tu vénères cette architecture de cadre. Ce serait d’ailleurs une belle occasion d’en parler.

      • Au fait très bon travail Monsieur Zef 😉 Je voulais savoir si tu aller faire un essai 48h de la MT 10 ?

        • Merci beaucoup ! Oui, je vais prendre la MT-10 je pense aux environs du mois de mars, ou début avril.

  2. Moi vous m avez donné envie d aller l essayer. Je vous en dirais plus apres l essai. A voir si je pose vraiment les deux pieds au sol . Bien à vous. Corinne 1.62cm

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