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Kawasaki H2, en miroir…

45 ans de Kawa H2

Par Zef.

C’est une chouette journée d’hiver. Marc, le boss de Helit Moto, m’appelle en début de semaine pour me proposer une balade en H2. « Avec deux H2, précise-t-il. J’ai la mienne, de 1974, et celle d’un client, une 2016 dont on vient de terminer la prépa.La prépa ?Oui, un échappement, un boîtier modifié, 240 ch. L’occasion de se faire 45 ans de H2. Il fera beau mardi. »

J’ai rencontré Marc il y a une dizaine d’années sur un Moto Tour. Il m’avait parlé de son passé de mécanicien chez Godier-Genoud, de son expérience dans l’automobile et sa passion pour les trucs qui poussent. Preuve qu’il n’a pas changé.

Marc, au milieu de ses H2.

Marc, au milieu de ses H2.

Le jour dit, je frappe à sa porte. Marc bosse seul, il gère les ventes, la mécanique, la compta etc. Dans l’atelier, une belle Ducati 900 SS des années 70, une Moto Morini Gran Passo, une MV Agusta F3, une vieille ZZR 1100 poussiéreuse, une 205 GTI en cours de remontage… Marc n’a pas d’œillères, pourvu que la charge soit lourde. Il prépare aussi les motos de rallye de Maxime Mettra, un jeune pilote qui soude sur une Kawa Versys 650. « Je n’ai pas eu le temps de redémarrer ma vieille H2 750, ça fait un an qu’elle n’a pas tourné. Mais ça ne devrait pas poser de problèmes. » Elle craque après un plein et quelques coups de kick. La compression n’est pas si folle qu’on pourrait le craindre. Je lui demande si la mécanique est fiable, il répond par l’affirmative. Il faut surtout faire gaffe à la qualité de l’huile utilisée et à l’essence, au pire du 98.

La 750 H2 de Marc, superbe.

La 750 H2 de Marc, superbe.

L’autre H2, quasi neuve, sort du banc moteur de Marc. Le meilleur des tests a donné 240 chevaux. L’échappement a été fait sur mesure par un anglais, Andy Jenkinson, patron de T3 Racing. Il a repris la ligne de la H2R, légèrement assourdie… Il a aussi reprogrammé le boîtier ECU pour enrichir la carburation. Je venais d’essayer une H2 standard pas très longtemps avant, je devrais pouvoir ressentir la différence.

La H2 avec son échappement modifié. Sonore.

La H2 avec son échappement modifié. Sonore.

Nous voilà sur les petites routes aux confins du Vexin. Trop petites pour la H2 moderne. Le moteur me paraît mieux rempli à mi-régimes que la H2 standard, et ce n’est pas rien. Le pneu arrière, malgré l’antipatinage en mode 1, souffre à chaque reprise. Il caille, il peine à monter en température, le sol est poussiéreux. Le gommard se dérobe tous les 5 millimètres d’ouverture de gaz. Devant, l’autre H2 fume tout ce qu’elle peut. A chaque stop, Marc cale, l’embrayage est resté collé. On s’arrête faire quelques photos, les disques d’embrayage se lâchent enfin.

Notre hivernale à nous.

Notre hivernale à nous. Peu de similitudes entre les deux H2, à part l’esprit.

Un bout de quatre voies me permet d’ouvrir franchement sur le missile moderne, c’est indécent comme ça pousse. Presque inhumain. « Le propriétaire est un drogué de la patate ?Pas du tout. Il compte même ne rouler que dans Paris… » Va comprendre…

Tout est parfait sinon. Le freinage, la stabilité, la maniabilité malgré les presque 240 kg tous pleins faits et l’énorme pneu arrière de 200 de large. Peu de chances que sa vie dépasse les 2 000 bornes. Je retente ma chance sur un autre petit bout droit, l’accélération sublime les capacités de mon cerveau. Je subis plus que je ne profite. Les montées en régime sont presque trop parfaites, rapides, intenses.

Le moteur de la 750, trois cylindres deux temps.

Le moteur de la 750, trois cylindres deux temps.

Marc me passe la sienne ensuite. 45 ans, c’est énorme dans l’histoire de la mécanique moto. Quand elle est sortie en 1972, la 750 H2 (trois cylindres, deux temps) passait pour un missile. La 500 H1 avait déjà donné un avant-goût dès 1969, mais la 750 fracassait toutes les grosses cylindrées du moment, à commencer par la star, la Honda CB 750, bien molle à côté de la H2. Son moteur ne sort pourtant que 74 ch (71 ch pour ce modèle, dégradé en puissance par Kawasaki un an après sa sortie) pour environ 210 kg tous pleins faits. Ramenés à partie cycle basique (cadre en tubes d’acier, double amortisseur, simple disque avant, tambour à l’arrière…), ils remuent. La moto vibre énormément, le frein avant ralentit tout juste mais elle vit. Le point mort est tout en bas, puis on monte les rapports. La 750 H2 est une moto coupleuse, pleine à mi-régimes. Le moteur prend ses tours avec vivacité, bénéfice du deux temps. Les pneus étroits en font un vrai vélo, sa position de conduite avec le grand guidon est beaucoup plus confortable que celle de la H2 contemporaine. Moi, pour rouler dans Paris, je préférerais celle-ci. Pas Anne Hidalgo…

Le 1000 quatre cylindres de la H2 moderne, suralimenté par un compresseur entraîné par la boîte de vitesses. Il sort 210 ch d'origine.

Le 1000 quatre cylindres de la H2 moderne, suralimenté par un compresseur entraîné par la boîte de vitesses. Il sort 210 ch d’origine.

Le midi, on casse la croûte : « Quand j’étais gamin, se rappelle Marc, la H2 nous fascinait. Si on en voyait une feu rouge, on s’excitait pour inciter le gars à faire une roue arrière ! C’était la bête de foire. Elle n’était pas donnée mais accessible quand-même, pas comme la nouvelle H2. Sinon, c’est le même délire. L’authentique ADN Kawa. Le genre de bécane qui te scotche, destinée à devenir un mythe. » Marc s’est payé la sienne en 1979, en même temps qu’il s’est offert une Alpine Berlinette. Le package royal. S’il regrette d’avoir vendu son Alpine, il se réjouit d’avoir toujours conservé sa H2. Qui vaut bien 15 000 € aujourd’hui.

On reprend la route, je récupère la H2 2016, et j’en conclus que c’est trop. Les ingénieurs n’ont pas de limite (malgré l’immense boulot effectué), nous, si. Ou il faudrait que Kawa construisent des routes spécifiques à la H2. Sa déferlante de chevaux est absolument géniale, unique, et je suis sûr qu’on finirait par s’y faire. Ce qui supposerait un acte de rébellion incroyable de notre part. S’affranchir des codes, de la culpabilité à laquelle la société nous incite. En ce sens, elle colle précisément à l’esprit de la première H2. C’est nous qui avons beaucoup changé.

Le cadre treillis de la H2 a été préféré à un double poutre en aluminium périmétrique. Il est plus léger, plus fin prés de la selle et il permet au moteur de dégager toutes ses calories.

Le cadre treillis de la H2 a été préféré à un double poutre en aluminium périmétrique. Il est plus léger, plus fin prés de la selle et il permet au moteur de dégager toutes ses calories.

 

La couv' de Moto Revue en novembre 1971. Premier contact de la Kawa 750 H2, qui ne laissait aucun mystère sur la nature de la moto.

La couv’ de Moto Revue en novembre 1971. Premier contact de la Kawa 750 H2, qui ne laissait aucun mystère sur la nature de la moto.

 

Jean Monnin, roi de la course de côte dna sles années 70, sur une 750 H2. En dehors du rallye, la H2 contemporaine ne peut s'aligner dans aucune course. Olivier, le boss de la concession Kawasaki à Périgueux (Challenge 24) s'est d'ailleurs préparé une H2 pour le championnat de France des rallyes !

Jean Monnin, roi de la course de côte dans les années 70, sur une 750 H2. En dehors du rallye, la H2 contemporaine ne peut s’aligner dans aucune course. Olivier, le boss de la concession Kawasaki à Périgueux (Challenge 24) s’est d’ailleurs préparé une H2 pour le championnat de France des rallyes !

 

La 750 H2 fut en majeure partie développée aux Etats-Unis, son marché cible. Elle fut d'abord conçue en 650 cm3, puis augmentée en 750 cm3 pour offrir une puissance supérieure aux 750 quatre temps de l'époque (Honda CB 750, Triumph Trident, BSA Rocket III...).

La 750 H2 fut en majeure partie développée aux Etats-Unis, son marché cible. Elle fut d’abord conçue en 650 cm3, puis augmentée en 750 cm3 pour offrir une puissance supérieure aux 750 quatre temps de l’époque (Honda CB 750, Triumph Trident, BSA Rocket III…).

 

2 commentaires sur “Kawasaki H2, en miroir…

  1. Miroir, mon beau miroir… Pendant ce temps-là, le concessionnaire Kawa Motorep à Nantes lance son club des 200 ch. Il compte déjà plus de 200 membres !

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