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La drôle d’histoire de la Kawasaki 900 Z1 (ep. 2)

« Ceci n’est pas une histoire ordinaire. C’est l’histoire d’un navire au bord du naufrage qui devra être entièrement reconstruit pour devenir un magnifique paquebot … » Yoj Hamawaki, vice-président de K.M.C.

Voici comment est née la Kawasaki 900 Z1.

Par l’encyclopédique Didier Kaluza, restaurateur de 900 Z1, dont on trouvera le site ici. Merci à lui !

Episode 2 (épisode 1 ici).

Sans tarder, Otsuki réunit autour de lui une équipe chargée de concevoir la future 900 Z1 Super Four :

– J. Watanabe, chef de projet
– B. Inamura, responsable moteur
– T. Togashi, responsable châssis
– K. Tomonaga et Ken Tada, designers.

K. Tomonaga a déjà travaillé avec des designers américains, à Santa Barbara, sur le projet N600 (750 cm3). Ken Tada, jeune designer, élabore les lignes de la future Z1. Le 1er mars 1971, il se voit confier la mission de réaliser une maquette à l’échelle 1… pour le 31 mars 1971, afin de respecter le calendrier de production du projet ! Sam Tanegashima lui confie : « Oublie toute considération financière tant que cela concerne le design de ce projet ».

Maquette à l'échelle 1 de Mr Tada.

Maquette à l’échelle 1 de Mr Tada.

45 années se sont écoulées.

Ken Tada, se souvient très bien de ce mois de mars 1971 : « Je ne m’expliquais pas pourquoi le projet était resté à l’arrêt pendant près de trois ans. Et maintenant, on me demandait de produire une maquette en moins d’un mois : j’avais entre mes mains le sort du projet le plus important de l’histoire de Kawasaki ! »

Sur son travail en particulier :

  • « j’ai suivi le concept des trois S : Sleek, Slim et Sexy (élégant, mince et sexy)
  • j’ai cherché à dessiner une machine différente de tout ce qui existait, notamment de la 750 Honda
  • le réservoir en forme de goutte d’eau est le point de départ du design de la Z1 ».La maquette est prête début avril 1971. Elle est présentée dans une version blanche, immaculée, aux responsables de K.M.C. afin que seul le design soit évalué, en toute objectivité. K.M.C. donne immédiatement son accord, au grand soulagement de Ken Tada. Un premier prototype est prêt en décembre 1971, soit moins de deux ans après le lancement du projet.
    Premier proto.

    Premier proto.

    K.M.C. recrute le pilote essayeur américain Byron Farnsworth et l’envoie rejoindre l’équipe d’essayeurs japonais, placée sous la direction de Lyndon Yurikusa, sur la piste d’essai de Yatabe, au Japon.

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    Akihiko Kiyohara, l’un des essayeurs japonais, se souvient : « J’ai effectué de nombreux tests sur cette machine. C’était très difficile car il fallait échapper aux médias. Souvent, je devais rouler de nuit. Nous devions aussi utiliser des machines des marques concurrentes, afin d’avoir des points de comparaison, mais la Z1 était vraiment supérieure. Je me souviens avoir tourné en 1’28’ sur le circuit de Yatabe‘, soit 228 km/h de moyenne, avec une vitesse de pointe de 230 km/h dans les lignes droites. Avec Yamamoto, surnommé « Big Eyes », l’autre piloteur essayeur, nous partions avec les motos sur les petites routes dans les collines, derrière l’usine d’Akashi. Parfois, nous rentrions à l’usine par les chemins de terre afin de vérifier les capacités de la Z1 en tout-terrain… »

    En février 1972, T. Yamada est responsable du département moto au sein de K.H.I. – en 1970, les trois branches du groupe industriel dont K.A.C. ont fusionné pour constituer une nouvelle entité : Kawasaki Heavy Industries.

    Yamada a pour tâche d’effectuer les premières estimations de production. Il cible et calibre la production à 500 unités par mois.

    La réalité sera toute autre.
    La production ne cessera d’augmenter pour répondre à la demande. L’objectif de 500 unités sera atteint dès octobre 1972, deuxième mois plein de production. Fin 1972, la production mensuelle sera déjà de 1300 unités. Fin 1973, la production aura plus que doublé et atteindra 2800 unités/mois. Fin 1974, la production se stabilisera autour de 3400 unités par mois. Avec le recul, on peut supposer que T. Yamada a volontairement sous-estimé la capacité de production de la Z1. Pour quelle raison ? Dans le but de sous-évaluer l’investissement initial de l’usine et de faire accepter le projet T103 par les responsables financiers de la marque. Pour ces raisons, l’usine d’Akashi sera durant de long mois en surproduction par rapport à sa capacité réelle, malgré des remises à niveau à plusieurs reprises. Cette hypothèse a depuis, été confirmée par Yazuzi Takehana, responsable de la production des moteurs.

    Andy Ando, chef de production, définit l’outillage et les moules en vue d’une production de masse (sur la base de 500 unités par mois). La chaîne de production de la Z1 est la première dans l’industrie moto, à utiliser des robots-outils qu’il faut concevoir puis faire réaliser par une société sous-traitante.

    Avant de lancer la production, Lyndon Yurikusa, responsable des essais, se rend aux Etats-Unis avec son équipe de pilotes essayeurs japonais, Kiyohara et Yamamoto, et l’américain Byron Farnsworth. Ils sont rejoints par le pilote Paul Smart, accompagné de son épouse … et de la compagne de Barry Sheene ! Ils réalisent une campagne de tests, grandeur nature, avec trois machines de pré- production. Ils traversent quasi incognito les Etats Unis depuis Santa Ana, Californie jusqu’à Daytona Beach, Floride.

    Les machines sont repeintes aux couleurs du concurrent Honda !

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    Les tests s’achèvent en mai 1972, sur le circuit de Talladega, Alabama, avec les deux machines restantes (une moto a été endommagée par l’un des essayeurs japonais). Les pilotes essayeurs ont pour mission de rouler à fond avec les motos, ce qu’ils réalisent entre deux ravitaillements en carburant. Dans ces conditions, la température moteur grimpe et les deux motos restantes rencontrent des problèmes mécaniques: en clair, elles explosent leur cloche d’embrayage.

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    En juin 1972, l’usine Kawasaki est prête à lancer la production de la Z1. K.H.I. invite à Akashi les quatre journalistes des principaux titres de la presse spécialisée U.S. pour une présentation en avant-première. Sam Tanegashima les accueille, leur fait visiter l’usine et leur présente la toute nouvelle 900 Z1 Super Four. Les journalistes enthousiastes sont autorisés à prendre des photos. Sam Tanegashima leur demande d’attendre la rentrée de septembre pour publier leurs articles dans leurs magazines respectifs. A cette occasion, une Z1 est offerte à chacun des journalistes, accompagnée d’une clef de contact plaquée or !

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    En août 1972, la chaîne de production démarre dans l’usine d’Akashi. L’usine est programmée pour produire 500 unités par mois. En réalité, la production mensuelle des Z1 va constamment augmenter pour culminer à 3660 unités par mois, soit près de neuf fois les objectifs initiaux !

    L’ingénieur en chef Y. Takehana, rapporte que « l’usine rencontre rapidement des difficultés au niveau de la production des moteurs : à l’inverse des moteurs deux-temps, la production des éléments clefs des moteurs de Z1 – bloc-cylindres, culasses vilebrequins, arbres à cames, carters moteur – doit être entièrement réalisée sur place, à l’usine d’Akashi. Et ce, afin de pouvoir effectuer un indispensable contrôle de qualité. Pour augmenter sa capacité de production, l’usine doit commander de nouvelles machines-outils qui tardent à arriver, elle doit également faire face à des problèmes de maintenance des machines-outils existantes prévues pour fournir 500 unités par mois et que l’on soumet rapidement à un rythme de 2500 unités par mois. »

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    La présentation officielle de la Z1 a lieu en septembre 1972 au Salon de Cologne, en R.F.A. La Z1 est ensuite présentée dans les autres salons européens. Dans tous les pays, l’accueil de la presse est dithyrambique et sans précédent. Le public comme les professionnels sont enthousiastes. Le rêve d’HP Otsuki se réalise enfin : il a créé la meilleure moto du monde.

    Salon de Londres.

    Salon de Londres.

    La commercialisation des Z1 s’effectue aux Etats Unis à partir de l’automne 1972. Les autres marchés, Europe, Australie… sont approvisionnés à partir du printemps 1973. Quel que soit le pays, les 20 000 exemplaires du premier millésime sont quasiment tous pré-vendus. Aux Etats-Unis comme en Europe, les concessionnaires sont obligés de vendre leur moto d’essai. La montée en puissance des commandes, les délais de livraison et le manque de pièces détachées deviennent vite un problème majeur pour K.M.C. et son réseau de distribution. Et cela pour de nombreux mois.

    Des Z1 « made in America »

    En août 1975, les premières 900 « made in America » entrent en production dans la toute nouvelle usine Kawasaki, implantée à Lincoln, Nebraska. Kawasaki est le premier constructeur moto japonais à produire sur le sol américain – il faudra attendre cinq années pour que la concurrence japonaise lui emboîte le pas. Le projet qui représente un investissement de $ 26 millions, a pu se faire malgré l’opposition de certains dirigeants du groupe à Tokyo et à Akashi.

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    L’usine produit des KZ 900, des 900 LTD spécifiques au marché américain et même les célèbres 900 de la police de l’Etat de Californie. Personne, absolument personne n’aurait pu imaginer en 1965 que des Z1 seraient produites sur le sol américain 10 ans plus tard !

    En 1975, Kawasaki occupe la deuxième place du marché américain (avec 17% de part de marché).

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