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La drôle d’histoire de la Kawasaki 900 Z1

« Ceci n’est pas une histoire ordinaire. C’est l’histoire d’un navire au bord du naufrage qui devra être entièrement reconstruit pour devenir un magnifique paquebot … » Yoj Hamawaki, vice-président de K.M.C.

Voici comment est née la Kawasaki 900 Z1.

Par l’encyclopédique Didier Kaluza, restaurateur de 900 Z1, dont on trouvera le site ici. Merci à lui !

Episode 1.

Il fait -20° à Chicago en ce matin de janvier 1966. Yoj Hamawaki, responsable en chef de Kawasaki Aircraft Co Ltd (K.A.C.) aux Etats- Unis, se rend à pied à son bureau de South LaSalle Street.

Il s’interroge: «Que faire des milliers de modèles invendus, importés l’année précédente du Japon et entassés dans un hangar en Alabama ? » Il entend encore les paroles de son responsable des ventes : « Ce ne sont que de vilains petits canards qui se dandinent sur la route. Ce ne sont pas de vraies motos ! » Des mots plus glaciaux encore que le vent du matin…

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De vilains petits canards :

  • les 85 cm3 J1, monocylindres 2 temps développant 7 ch
  • les 125 cm3 B8, bicylindres 2 temps d’une puissance de 8 ch

Ces machines issues du partenariat de K.A.C. avec Mehatsu (de 1955 à 1960, les motos étaient des 125 B7 siglées Mehatsu, équipées de moteurs et de suspensions Kawasaki) sont en fait de petits utilitaires conçus au début des années 50 pour le marché japonais et parfaitement inadaptés au marché américain. Mais c’est tout ce que Kawasaki produit à cette époque…

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Au printemps 1966, la 650 cm3 W1, bicylindre 4 temps extrapolé de la 500 cm3 Meguro K2 (Meguro a également été racheté par Kawasaki, en novembre 1964) est importée aux Etats-Unis. Elle vient compléter la gamme des vilains petits canards. Hélas, la 650 W1 (un seul carburateur) puis son évolution, la 650 W2SS Super Sport (2 carburateurs), se révèlent décevantes : le bicylindre vibre exagérément, les fuites d’huile sont persistantes et les performances du moteur anémiques. La 650 W1 développe 47 ch, la W2SS 52 ch, la vitesse de pointe est de l’ordre de 140 km/h.

« Elles font penser à de vieilles mules se traînant sur le bord des autoroutes américaines. » Hamawaki n’a qu’une idée en tête : « Ne jamais abandonner. Même si nous avons perdu le marché domestique japonais, nous pouvons encore gagner le marché américain ».

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Kawasaki Aircraft Co Ltd (K.A.C.) est le dernier des quatre grands constructeurs japonais à s’être lancé dans l’industrie motocycliste au début des années 50. C’est le seul des quatre constructeurs japonais principaux à ne pas dépendre d’un groupe automobile.

Le département moto produit des machines sous le nom de Kawasaki depuis 1960 mais n’occupe cinq ans plus tard, que 2% du marché domestique japonais.

C’est un échec.

Bien décidé à bousculer les habitudes des compagnies japonaises, le responsable de Kawasaki aux U.S.A. soumet une proposition radicale à son grand patron, Yotsumoto, dans le but de conquérir le marché américain : Hamawaki suggère de recruter des collaborateurs américains. Après l’échec aggravé des vilains petits canards, après le raté des mules, Hamawaki conclut que le département moto de Kawasaki ne survivra pas s’il continue d’appliquer  » la politique maison « .

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Une solution de marketing à l’américaine doit être mise en œuvre, avec et par des Américains, de véritables spécialistes des méthodes de ventes et du marché américain. Après une étude menée par Sam Tanegashima, Hamawaki réussit à convaincre le directeur d’Akashi, R. Iwaki, de mettre fin aux activités de KAC, la filiale américaine existante, basée à Chicago.

En mars 1966, malgré quelques doutes sur les véritables intentions d’Hamawaki, la direction générale de KAC Japon le suit sur cette voie et approuve la création d’une nouvelle compagnie, de droit américain, American Kawasaki Motorcycle Corp. (K.M.C.). Cette « révolution » représente un investissement conséquent de 5 millions de $.

K.M.C. pourra dorénavant vendre directement les motos de la marque à travers un réseau de concessionnaires spécialisés qui reste à créer. Elle ne devra plus passer par les grands distributeurs régionaux US, plus intéressés par la vente de grosses automobiles américaines que par la commercialisation de petites motos japonaises quasi inconnues.

Avec le recul, on peut raisonnablement penser qu’en s’implantant aux Etats-Unis au début des années 60, Kawasaki s’était attaché les services des grands distributeurs automobiles pour deux raisons :

– la première, évidente : bénéficier d’un réseau existant couvrant l’ensemble de l’immense territoire US.

– la seconde, moins connue : les distributeurs U.S. disposaient d’énormes réserves de trésorerie. Les constructeurs japonais avaient besoin de devises, ils étaient prêts à consentir d’importantes remises, à condition d’être payés cash

Hélas pour l’usine, les petites Kawasaki n’intéressaient personne aux U.S.A.

En novembre 1966, K.M.C. obtient sa licence d’importation et de vente sur le territoire américain. La nouvelle compagnie s’installe à Gardina, en Californie, où se trouvent déjà de nombreuses sociétés japonaises. K.M.C. recrute un jeune manager général américain, Alan Masek, qui s’entoure d’une petite équipe de commerciaux, tous natifs des Etats-Unis.

Pour rattraper son retard et réussir face aux autres constructeurs japonais, Hamawaki est persuadé que la solution passe par la mise en place d’une équipe composée de natifs américains, pleinement impliqués et motivés, fonctionnant non plus à la japonaise, mais selon les pratiques des compagnies américaines. Un nouveau plan de développement est élaboré, adapté aux besoins et à la demande du marché américain, c’est le « market in » qui succède au « product out ». Jusque-là, le « product out » consistait à concevoir des motos pour le marché domestique japonais, puis dans un deuxième temps, à les exporter aux Etats-Unis, sans tenir compte des attentes du marché U.S.

Le nouveau concept de «market in» doit permettre d’associer la force de production du constructeur d’Akashi au savoir-faire marketing de l’équipe U.S. Des anciens grands distributeurs, seul Dave Mehney, jeune dirigeant et distributeur Kawasaki pour le Midwest, basé à Grand Rapids, Michigan, reste associé à ce nouveau processus de management à l’américaine.

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250 A1 Samouraï : la carte maîtresse

A la même époque, une nouvelle moto de route, la 250 A1, bicylindre 2 temps à distributeur rotatif, a été développée pour le marché domestique japonais.

C’est la première moto complètement et réellement conçue par Kawasaki.

C’est aussi la dernière chance pour le département moto de la marque : en cas d’échec, la direction générale du groupe mettra un terme définitif aux activités du secteur moto. Hamawaki, qui vient juste de restructurer l’importation et la distribution de Kawasaki aux Etats-Unis, est obligé de se tourner vers la Banque de Tokyo à Los Angeles pour financer l’importation de ce nouveau modèle par K.M.C. En effet, le département financier de K.A.C. (Kawasaki Japon) a tout simplement refusé de garantir ce nouvel investissement (!). Convaincus par le projet et l’implication d’Hamawaki, les dirigeants de la banque acceptent de financer le projet.

A la plus grande surprise du même Hamawaki !

La 250 A1 est donc importée aux U.S.A. où elle est rebaptisée « Samouraï », patronyme nettement plus vendeur, choisi par l’équipe américaine d’Alan Masek.

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Reste ensuite à la jeune équipe de K.M.C. à faire preuve d’imagination pour trouver des revendeurs locaux, prêts à faire la promotion de ces nouvelles machines. Ces derniers, désabusés par les échecs successifs des vilains petits canards et des vieilles mules, ne croient plus guère aux possibilités d’installer durablement la marque d’Akashi sur le sol américain. K.M.C. parvient à les persuader en leur faisant miroiter qu’il s’agit d’un tout nouveau modèle qui préfigure une gamme encore plus innovante à venir. Ce qui n’est pas complètement faux… Une étroite collaboration s’installe entre les américains de K.M.C. et les techniciens japonais de K.A.C., ce qui permet progressivement de concevoir et de promouvoir de nouveaux modèles :

  • la 250 A1 SS, version Super Sport de la 250 A1
  • la 120 C2 TR, premier « trail » (tout terrain homologué sur route) réalisé par un constructeur japonais
  • la 350 A7 bicylindre 2 temps à distributeur rotatif
  • la 350 A7 SS Avenger, version Super Sport de la 350 A7.

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En avril 1967, Y.Otsuki est un jeune ingénieur, tout juste diplômé. Il rentre d’Aix-La-Chapelle, en R.F.A., où il a étudié à l’université. Sa spécialité : les turbines et les flux. Otsuki est de retour chez KAC où il intègre le département moto – alors au bord du gouffre – pour accéder rapidement au rang d’ingénieur en chef. Ses compétences, son ouverture d’esprit, ses qualités de leader d’équipe et son acharnement à concevoir « les meilleures motos du monde » vont faire de lui l’un des acteurs principaux de l’élaboration des nouveaux modèles de la marque.

Et de son spectaculaire redressement. Y. Otsuki, ingénieur en chef à l’usine d’Akashi, et Alan Masek, manager général de K.M.C. en Californie, acquièrent rapidement un haut niveau de respect et de confiance l’un envers l’autre. Cela va permettre une bonne communication et une étroite collaboration. Au service de la marque.

Japon – USA « market in » projet

Après le succès rencontré par la gamme Samouraï et Avenger, Alan Masek (manager général) et Don Graves (directeur des ventes) attendent de l’usine Kawasaki un nouveau modèle sport-touring, capable de séduire les utilisateurs de Triumph Bonneville, de BSA et de la toute nouvelle Honda CB 450, une moto proposée à un prix attractif et offrant un haut niveau de performance (pour l’époque).

En avril 1967, Hamawaki demande à l’usine de travailler sur un nouveau modèle répondant au cahier des charges suivant :

  • cylindrée : 500 cm3
  • puissance : 60 chevaux
  • 400 m D.A. en moins de 12 secondes
  • prix de vente inférieur à 1000 $.

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Et surtout, la future Kawa ne devra ressembler à aucune moto existant sur le marché ! M. Morita, n° 2 de Kawasaki à Akashi, suggère de développer un tout nouveau moteur 3 cylindres 2 temps. Le projet porte le nom de code N100 et donnera naissance à la 500 Mach III en 1969, surnommée la « faiseuse de veuves », une machine qui rencontrera le succès que l’on sait. A ce stade, le projet N100 est confié au jeune ingénieur en chef, Otsuki, ce qui représente une grosse prise de risque pour le constructeur.

K.M.C. obtient de l’usine que la ligne générale et la décoration de ce nouveau modèle soient élaborées aux Etats-Unis, afin de mieux coller aux attentes des utilisateurs U.S. K.M.C. souhaite également que les tests des modèles de pré-production soient réalisés sur le sol américain, pour les mêmes raisons. Alan Masek demande que la future 500 soit équipée du tout nouvel allumage électronique de type C.D.I. (une innovation pour l’époque). Otsuki confie au motoriste Mach Matsumoto, créateur des bicylindres A1 et A7, l’élaboration du nouveau 3 cylindres qui équipera la N100. Il charge T. Togashi, créateur du châssis de la Meguro K2, de réaliser du cadre de la future 500 Mach III.

Dans une interview donnée 40 ans plus tard, T. Togashi (également concepteur des châssis des 750 H2 et 900 Z1), expliquera qu’il s’est toujours inspiré des châssis de Norton Manx (!).

Le projet N100 marque un changement radical pour Kawasaki : la 500 Mach III est élaborée comme la moto dont le marché américain a besoin, au tarif où elle peut être vendue. Il ne s’agit plus comme auparavant d’un modèle défini par les ingénieurs japonais pour le marché domestique puis proposé, dans un deuxième temps, à l’exportation. Les Américains de K.M.C. ont défini un produit « gagnant » que les ingénieurs japonais de K.A.C. ont pour tâche de réaliser, le plus fidèlement possible, afin que Kawasaki se relance enfin dans la conquête du marché moto américain. C’est cette étroite collaboration trans-pacifique qui doit permettre d’obtenir un résultat « gagnant-gagnant ».

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Une stratégie à deux voies
Le marché américain est prêt à s’ouvrir aux grosses motos de route. Il va également s’ouvrir à de nouveaux segments, notamment celui des motos tout-terrain (cross) et des trails (dual purpose). Pour le moment, Honda domine le segment des motos routières. Yamaha celui des motos tout-terrain. Kawasaki qui a enfin connu ses premiers succès avec la gamme Samouraï et Avenger, voit ses ventes exploser avec l’introduction de la 500 Mach III. Succès qui se confirmera ensuite avec l’apparition de la 750 H2, encore plus puissante, encore plus performante. L’utilisation de ces modèles en compétition (500 H1R puis 750 H2R) permettra à Kawasaki d’acquérir une image encore plus sportive.

Les concessionnaires Kawasaki appellent alors de leurs vœux un modèle quatre-temps de forte cylindrée, capable de venir coiffer la gamme la plus sportive du moment. Cela s’avère d’autant nécessaire que l’Etat de Californie s’apprête à adopter des mesures limitant le bruit et la pollution des autos et des motos. De telles mesures favorisent le développement de moteurs quatre-temps.

Hamawaki considère pour sa part que Kawasaki est en mesure de s’imposer sur le segment des grosses cylindrées (segment prometteur mais encore marginal à cette époque) :

  • la principale force de Kawasaki réside alors dans sa puissance industrielle créatrice, au niveau des motorisations
  • la faiblesse du constructeur d’Akashi tient à sa capacité de production limitée, par rapport à ses concurrents japonais, notamment concernant les petites cylindrées et les segments marginaux (tout-terrain, trails).
  • sur le plan financier, les estimations de retour sur investissement semblent valider « l’option » grosse cylindrée, ce que confirme également Y. Yotsumoto, responsable en chef au Japon.A partir de cette époque, la stratégie de développement de Kawasaki s’effectue donc sur deux voies parallèles :
  • motorisation quatre-temps pour la gamme routière
  • motorisation deux-temps pour la gamme tout-terrain et trails.

Cette stratégie sera appliquée durant les années 70 et donnera naissance aux KZ400, KZ650, KZ750, Z1, KZ1000, etc … d’une part, et aux 250 F11, 350 F5, 250 F11M, 450F12MX, etc … d’autre part

Tout en démarrant le projet N100 (500 Mach III) en avril 1967, Otsuki, ingénieur en chef du projet, pressent également qu’une 750 cm3 quatre-temps s’avérera bientôt nécessaire. Otsuki et l’ingénieur motoriste quatre-temps, Ben Inamura, commencent à travailler discrètement, en parallèle, sur un nouveau projet baptisé N600. Il s’agit d’un inédit moteur quatre-temps, 4 cylindres en ligne, capable de développer 100 ch au litre (75 ch pour la version 750 cm3).

Après une année de travail, le moteur soumis au banc de puissance atteint son objectif initial.

Nous sommes en mars 1968.

Les motoristes d’Akashi sont désormais convaincus qu’ils peuvent concevoir un moteur de grosse cylindrée à la fois fiable et performant. En avril 1968 T. Yamada, chef motoriste, et Y. Otsuki, ingénieur en chef, se rendent chez K.M.C. aux Etats-Unis, dans le but de sonder l’intérêt des Américains quant à l’élaboration d’une grosse cylindrée à moteur quatre-temps. L’équipe de K.M.C. accueille le projet avec enthousiasme, redéfinissant même le cahier des charges :

  • la future grosse Kawa aura une cylindrée de 750 à 850 cm3
  • elle devra atteindre la vitesse de 120 MPH (193 km/h)
  • parcourir le 400 m D.A. en moins de 13’
  • son poids à sec devra être inférieur à 425Ibs (192 kg)
  • elle devra être proposée à un tarif inférieur à 1495 $
  • elle viendra coiffer la gamme Kawasaki, en complément de la 500 Mach III.K.A.C et K.M.C. s’entendent sur le développement complet d’un prototype équipé du moteur quatre-temps N600.

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Comme pour la 500 Mach III, K.M.C. est chargée de travailler sur les détails et la ligne générale de la moto.

Le steak grésille dans la cuisine

Lancé au printemps 1968, le projet N600 est stoppé en plein vol dès le mois d’octobre de la même année. Lors du Salon de Tokyo, le concurrent Honda dévoile en exclusivité mondiale sa toute nouvelle CB 750 à moteur quatre-temps et 4 cylindres en ligne. Le secret avait été bien gardé, la nouvelle fait l’effet d’une bombe ! La conception et la disposition du moteur de la Honda sont identiques au projet N600 élaboré chez Kawasaki. Les dirigeants de Kawasaki doivent impérativement reconsidérer le projet N600. Il n’est pas envisageable pour la marque d’Akashi de suivre ni de copier le concurrent Honda. Décision est prise de suspendre provisoirement le projet N600. En mars 1969, Hamawaki demande tout de même à Sam Tanegashima d’effectuer une étude de marché aux U.S.A. afin de définir les caractéristiques d’une future grosse cylindrée à moteur quatre-temps. Sam Tanegashima consulte une trentaine de concessionnaires U.S. toutes marques confondues, répartis sur neuf états. A cette époque, la revue Cycle World a laissé filtrer l’information que l’usine travaillait sur un projet de bicylindre quatre-temps d’une cylindrée de 850 cm3. Tanegashima dément, mais cela fait bien son affaire et lui évite de fournir plus d’informations à ses interlocuteurs. Il sollicite aussi l’avis de journalistes américains de la presse spécialisée. Les réponses qu’il recueille sont extrêmement variées :

  • la plupart des dealers Honda considèrent que Kawasaki doit rester un constructeur de motos deux-temps et pousser encore plus la technologie
  • les professionnels, toutes marques confondues, considèrent que l’avenir s’ouvre aux grosses routières quatre-temps de 1000 cm3
  • les revendeurs du Midwest, dont la clientèle profite des grands espaces vierges, demandent un gros mono trail quatre-temps.
  • un revendeur du Texas est lui encore plus direct : « Faites nous une copie, en mieux, de la CB 350 et je vous en vendrai des milliers … ».

    De retour à son bureau, Tanegashima s’isole quelques jours pour rédiger son rapport. Il réunit les trois responsables de K.M.C. : « La priorité est un trail monocylindre quatre-temps d’une cylindrée de 400 cm3. La demande pour une grosse cylindrée de plus de 750 cm3 ne m’apparaît pas comme une priorité, mais comme un second choix ! » Hamawaki, Masek et Graves sont stupéfaits. Ils restent sans voix. Don Graves est le premier à s’écrier : « Bon Dieu Sam, je savais que tu étais fou, mais pas à ce point ! » Hamawaki prend la parole : « Sam, nous t’avons demandé de nous rapporter du steak, mais ceci n’est que du homard. Peut-être que le homard a bon goût, mais ce n’est pas ce que nous voulons ! »

    40 ans plus tard, Hamawaki se souvient : « Nous sommes tous partis à rire et depuis ce jour-là, « Steak » est devenu en interne le nom attribué aux grosses routières multicylindres et « Homard » le nom des trails monocylindres … » Dès lors, le projet de future grosse routière, mené par Kawasaki, portera le nom de code « New York steak » !

    Qu’est devenu le « homard » ?

    Kawasaki ira jusqu’à réaliser un prototype de mono 4 temps qui ne sera jamais commercialisé. C’est la concurrence, Yamaha en l’occurrence, qui lancera en 1976 sa 500 XT et s’octroiera la meilleure part de ce marché, notamment en Europe et au Japon, pendant de nombreuses années. Et la copie de CB 350 ? Kawasaki reprendra l’idée et commercialisera la KZ 400, bicylindre 4 temps qui connaîtra un joli succès, principalement aux U.S.A., et rapportera de bons bénéfices. De nos jours, Tanegashima s’interroge encore : fallait-il choisir le « steak » ou le « homard » ?

    A la suite du rapport de Tanegashima, de nombreuses réunions se succèdent.

    En août 1969, Otsuki est en visite chez K.M.C. Il se souvient de ses propos : « Peu m’importe qu’on parle de homard, de crevette ou de menu fretin, je n’ai aucune envie de travailler sur une copie de Honda CB 350 ! » Les personnels de K.M.C., vendeurs et techniciens, sont consultés, sous le sceau de la confidentialité. Plusieurs configurations moteur sont envisagées :

    • 3 cylindres en ligne (dans la continuité de la 500 mach III)
    • 4 cylindres en V (les autos à moteur V8 sont très populaires aux U.S.A.)
    • 4 cylindres en carré (à l’image des moteurs Ariel), comme le montre la photo du proto ci-dessous.

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L’usine souhaite porter la cylindrée à 900, voire 1000 cm3. Le choix sera finalement laissé à l’équipe motoriste d’Otsuki. Les réunions se succèdent et ne débouchent sur aucune prise de décision. L’ingénieur en chef Otsuki rappelle que le temps est précieux et qu’il vaut mieux le consacrer au travail qu’aux palabres interminables … Les Japonais se parlent entre eux, en japonais, ce qui irrite profondément les américains qui se sentent mis à l’écart. Otsuki demande alors un délai de trois jours pour définir sa position.

  • Il s’isole dans un bureau voisin et passe son temps au téléphone, avec ses collaborateurs restés à Akashi. De nombreux télex sont échangés avec l’usine.

    Au terme de ce délai, la réunion reprend en début de matinée. Otsuki maintient que le meilleur choix réside dans un quatre cylindres en ligne. Il s’applique à répondre à chacune des questions, en utilisant des mots simples. Il expose le pour et le contre de chaque configuration moteur. Il argumente sur le plan technique et financier. Il parvient enfin à convaincre l’ensemble des participants. La réunion se termine. La nuit est tombée depuis longtemps…

    A l’issue de cette interminable journée de travail, les américains sont impressionnés par la compétence de ce jeune ingénieur en chef, par sa patience, sa clairvoyance et par sa recherche constante de la performance. Ils décident de lui attribuer le surnom « d’HP » Otsuki (HP : Horse Power). Désormais, c’est sous ce nom que sera connu et reconnu le père du moteur de la Z1.

    Otsuki, devenu HP, est également satisfait : « Ces types adorent la moto. Ils sont capables de comprendre et d’appréhender toutes les considérations techniques. Je n’ai jamais vu une équipe de vendeurs pareils ! Ils sont vraiment compétents. Nous devons absolument concevoir pour eux, la meilleure moto possible, le plus rapidement possible … » A la fin du mois d’août 1969, la direction de K.A.C. (Kawasaki Japon) témoigne de son entière confiance à « HP » Otsuki et suit ses recommandations : la future grosse cylindrée de la marque, désormais baptisée projet T103, sera dotée d’un moteur quatre-temps 4 cylindres et cubera 900 cm3.

    En novembre 1969, le projet T103 est redéfini à Akashi, avec de nouveaux objectifs :

    • vitesse de pointe fixée à 210 km/h
    • 400 m D.A. en moins de 11’8’’
    • quatre cylindres en ligne DOHC (double arbre à cames en tête)
    • même objectif de poids que le projet N600 750 cm3 (192 kg maxi)
    • cylindrée de 900 cm3 avec possibilités de réalésage
    • confort d’utilisation routière
    • maintenance simplifiée
    • prix de vente de 1500 $.

    Fin 1969, le projet T103 vient à peine d’être lancé. Difficile d’imaginer que dans moins de trois ans, les journalistes attribueront à la Kawasaki 900 Z1 le titre incontesté de « reine des motos » ! En février 1970, Don Graves, responsable des ventes chez K.M.C., se rend au Japon pour essayer un prototype N600 (version 750 cm3) sur la piste d’essai de Yatabe. HP Otsuki souhaite d’abord lui faire essayer la version 750 cm3, avant de lui soumettre la version définitive du moteur. C’est la première fois qu’un constructeur japonais fait essayer un prototype à un étranger : l’usine considère que le projet T103 est conçu pour le marché américain, en étroite collaboration avec le staff U.S. de K.M.C.

    Dans le train qui relie Akashi à Tokyo, HP Otsuki montre à Don Graves la totalité des plans et des datas concernant le nouveau moteur. Il répond à ses questions et lui explique l’ensemble de ses choix. Sur la piste du circuit de Yatabe, Don Graves essaie le prototype, une heure durant, sous les regards anxieux des ingénieurs et des pilotes essayeurs de la marque. Depuis les stands, ceux-ci entendent les montées en régime du moteur, les rétrogradages violents et les freinages d’urgence. De retour aux stands, Don Graves est interrogé par Otsuki : « Alors, vous aimez ? » Don Graves prend le temps d’ôter son casque, lui sourit et lui murmure à l’oreille : « Excellent ! Ce n’est encore qu’un prototype, mais c’est déjà mieux qu’une Honda CB 750 … J’ai hâte d’essayer le nouveau moteur.»

    Pas besoin de traduction, les techniciens japonais ont compris.

    Plus tard, Don Graves insiste sur l’entretien et la maintenance du moteur : « Les vendeurs de voitures ont tous des treuils pour soulever les moteurs, pas les vendeurs de motos. Un moteur de 1000 cm3 est trop lourd pour être sorti à la main (!), c’est le principal reproche que font les vendeurs de CB 750 Honda à leur usine. Les interventions sur le moteur de la Kawasaki devront pouvoir être réalisées en conservant le moteur dans le cadre. » Les ingénieurs rétorquent : « C’est impossible ! » Don Graves demeure inflexible. Ils se concertent : « OK Don, nous allons essayer … »

    45 ans plus tard, ce challenge a permis à des générations de mécaniciens d’intervenir sur les moteurs des Kawasaki Z1 sans avoir à extraire celui-ci du cadre. Cela a également permis aux possesseurs de Z1, non professionnels mais passionnés, de travailler eux-mêmes sur le moteur de leur moto.

    La décision du « Parrain »

    La mise en œuvre du projet T103 représente un gros risque pour la marque Kawasaki. T. Yamada, le responsable d’HP Otsuki, n’est pas forcément favorable à ce projet, pour deux raisons :

    1 La commercialisation d’une machine de 900 cm3 viendrait concurrencer Harley Davidson, principal constructeur U.S., ce qui pourrait engendrer des frictions commerciales avec les Etats-Unis. L’Association des Constructeurs Automobiles Japonais a conclu un accord non écrit, limitant à 750 cm3 la cylindrée des motos exportées aux U.S.A. Proposer une machine de 900 cm3 signifierait que Kawasaki rompt délibérément cet accord.

    2 Kawasaki est le dernier constructeur japonais à se lancer dans l’industrie moto. L’usine n’a aucune expérience dans le développement et la fabrication de masse d’une machine routière de forte cylindrée, équipée d’un moteur quatre-temps 4 cylindres. »

    Alan Masek tente de convaincre T. Yamada :

    « Le segment dédié aux grosses cylindrées est en plein essor, le projet T103 proposé par Otsuki profitera pleinement de cet engouement naissant. Les éventuelles frictions commerciales, si tant est qu’elles soient avérées, pourront être traitées entre Américains, sans impliquer l’usine ni les responsables japonais. »

    Le « parrain » Yotsumoto, président de K.A.C., entend les arguments des américains Alan Masek, manager général de K.M.C. et Dave Mehney, distributeur pour le Midwest.

    Yotsumoto a en outre, entièrement confiance dans son ingénieur en chef, Otsuki. En décembre 1969, Akashi donne le feu vert pour la réalisation du projet T103.

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