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Essai TDR 250 au Rallye des Garrigues

Sveltesse (pas de rapport avec les yaourts)

La course commence à dater, le rallye des Garrigues s’est déroulé les 12 et 13 mars derniers à Lavérunes, dans l’Hérault. Peu importe, le plaisir du deux temps léger est éternel.

Mon pote Stéphane Guéguin, artisan de l’atelier Motor Spirit à Alès, proposait l’hiver dernier sa Yamaha TDR 250 à la location pour chaque course de la saison du championnat de France des rallyes routiers. 500 balles le week-end, assistance comprise, pour une balle de guerre finement préparée par Steph’, dont la longue expérience en tant que mécanicien amoureux du deux temps et pilote de rallye ne pouvait donner naissance qu’à ce fabuleux engin.

L'éclairage est aussi un paramètre important en rallye.

L’éclairage est aussi un paramètre important en rallye.

Je l’ai rencontré lors des premiers Moto Tour, envié lorsqu’il a débarqué avec sa Honda RVF 400, définitivement imprimé sur mon Walk of Fame le jour où il s’est engagé avec sa TDR, sa première moto qui plus est. Il l’a conservée, perfectionnée, éprouvée.

Le lecteur de road book et le chrono, la base du rallye.

Le lecteur de road book et le chrono, la base du rallye.

Là, c’était mon tour, je savais que ça me marquerait pour longtemps. On met son plaisir où on peut. J’aime les motos légères et les moteurs réactifs. Le luxe à moto, c’est l’absence de poids, ce vers quoi la production aujourd’hui ne se dirige pas, pour un tas de raisons sociologiques dont la principale partage ses racines avec le problème de l’obésité : l’avidité.

Le bicylindre deux temps à refroidissement liquide de serre dans le cadre à tubes d'acier.

Le bicylindre deux temps à refroidissement liquide de serre dans le cadre à tubes d’acier.

La TDR 250 équilibre la balance des moindres raisons. Une moto légère, donc d’abord un moteur léger, donc un deux temps sans inertie ni violence, donc un 250 etc. D’origine, c’est 44 ch à 9 000 tr/mn (pour la version 239 cm3 française, née à cause de problèmes de TVA) et 159 kg avec les pleins. Pour l’histoire courte de sa genèse, voyez ici.

Emeric, consciencieux mais détendu, est un apprenti mécanicien au top. Il travaillait lors de la saison 2016 avec Stéphane.

Emeric, consciencieux mais détendu, est un apprenti mécanicien au top. Il travaillait lors de la saison 2016 avec Stéphane.

Steph’ a poussé le bouchon plus loin, la liste en fin d’article des modif’ apportées permet d’apprécier. Et ce n’est que pour la mienne du jour, lui était venu avec une 360 cm3 à tomber, pour me griller et prendre son pied, on parlera une autre fois de sa bombinette.

Pause en liaison avec Stéphane et sa 360 folle.

Pause en liaison avec Stéphane et sa 360 folle.

Le rallye (discipline géniale), pour les ignares, consiste en un parcours de liaison (environ 200 à 300 km de petites routes) entrecoupé de spéciales chronométrées sur routes fermées. Les meilleurs, qui jouent le championnat, arrivent le mercredi soir ou le jeudi et vont reconnaître (les spécialistes parlent de ‘recos’) les spéciales, les apprendre par cœur et trouver leurs repères. Entre un pilote qui a reconnu et celui qui découvre la courte portion de route (entre 3 et 5 km en général), comptez une quinzaine de secondes d’écart au chrono.

Les TDR aux Garrigues, en attendant le départ de la spéciale.

Les TDR aux Garrigues, en attendant le départ de la spéciale.

Je n’avais pas reconnu et dans ces conditions on apprécie spécialement une moto gentiment puissante et légère. Le cador de la catégorie Classic, dans laquelle entre la vieillissante TDR, s’appelle Nick Ayrton, vieille connaissance. Lui a choisi l’inverse, un gros GSX-R 1100 de 1987, lourd et gavé de bourrins : obligation de reconnaître.

Départ de spéciale de nuit.

Départ de spéciale de nuit.

Départ le samedi matin le long de la mairie de Lavérunes, premier virage à droite sur les bandes blanches d’un passage piéton vers Saint-Georges-d’Orques et diverses circonvolutions dans l’arrière-pays montpelliérain. Chaque concurrent démarre toutes les trente secondes, puis on s’attend plus loin histoire de rouler en groupe. Les trois TDR 250 engagées forment l’essaim strident, puant le mélange. Le moteur préparé par Steph’ donne plus de réponse à mi-régime que la moto d’origine. A 7 000 tr/mn, l’envolée hystérique allège l’avant, déjà pas bien lourd, il ne reste plus qu’à guider la TDR et lui imposer les changements d’angle depuis les repose-pieds, comme sur un poney. Le freinage Beringer (étrier six pistons !) rappelle au train avant la loi de gravité, le pneu Bridgestone BT-45 encaisse, amorce rapidement l’entrée de virage, tout va très vite avec cette libellule. Le corps du pilote doit toujours avoir un coup d’avance, une petite moto comme ça se déstabilise vite sinon.

Là, il faudrait du son !

Là, il faudrait du son ! Photo Laurent Berthe.

Le plaisir insensé et suranné de balancer de droite et gauche la petite furieuse et de chatouiller les quelques 53 ch du petit bouilleur (avec la prépa) oblige à la nostalgie, au regret de priver les plus jeunes d’une telle exaltation. Le quatre temps ne saura jamais offrir les mêmes sensations, bientôt perdues à jamais, sauf pour quelques collectionneurs. Il réclame de la cylindrée pour donner en retour de la puissance, d’où le passage des motos de GP à 1000 cm3 quand elles ont abandonné le deux temps 500 cm3.

Les motos de la catégorie Classic en file indienne, avant le départ de la dernière spéciale de jour, aux portes de Lavérunes.

Les motos de la catégorie Classic en file indienne, avant le départ de la dernière spéciale de jour, aux portes de Lavérunes.

Le rallye des Garrigues comportait cette année trois spéciales, dont deux récurrentes. Je les ai apprises au fur et à mesure des passages, entre l’épreuve de jour et l’épreuve de nuit. Pour terminer troisième en Classic, juste devant Steph’, derrière Nick sur sa GSX-R et le surprenant corse, Antoine, sur sa Honda 650 Dominator.

La TDR m’a saisi à la gorge, pris dans ses filets. Si on ignore l’aspect pollution (important, c’est vrai), elle est incomparablement moderne. Aucune moto aujourd’hui n’offre un tel rapport poids-puissance, une vivacité et en même temps une facilité aussi évidente. Une KTM 390 Duke s’approche de l’esprit de la TDR, avec moins d’épices. Les autres « petites » cylindrées, comme la Ducati Scrambler 400, la Yamaha YZF-R3 ou la Kawa Ninja 300, sans charme, n’ont pratiquement plus rien à voir avec la vieille Yam’.

Alors si Stéphane relance son service de location pour l’année prochaine, n’hésitez pas à découvrir des sensations bientôt enfouies.

TDR 250 Motor Spirit

Moteur

Pistons forgés Wossner,  en cote 57,50 mm.

Cylindres d’origine.

Culasse d’origine -1 mm

Lamelles de clapets d’admission en carbone.

Bougies NGR B 9 ES.

Carbus d’origine réalésés en 30 mm , boîte à air plus ouverte.

Allumage programmable DEV MOTO, gestion ouverture valve, avance, double map, shift light…

Embrayage renforcé.

Echappement détente sur mesure par www.krm.fr.

Graissage séparé conservé, huile SILKOLENE COMP2 PLUS.

Partie cycle

Chaîne en pas 520 racing 14 x 45, couronne en alu.

Amortisseur et fourche préparés par DELCAMP ENERGIE.

Jante avant de Honda CB 1000 Big One en 3’50 x 18.

Jante arrière de Yamaha TZR 125 en 3’50 x17.

Freinage complet Béringer, étrier 6 pistons avant, plaquettes Street.

Selle sur mesure par Sellerie Concept.

Kit déco par S2 Concept.

Batterie lithium.

Eclairage full led, feux directionnels Swinglight Alarmex.

Guidon alu cintré 28 mm.

8 commentaires sur “Essai TDR 250 au Rallye des Garrigues

  1. Joli reportage Zef ! Je suis la troisième TDR de ce rallye des Garrigues, j’ai passé un bon moment !
    Si tu as gardé 2-3 photos de ma chère 250, ça me ferait plaisir de les lui offrir… :)

    Gaz !

  2. Salut!
    Je suis ton site avec attention et quel plaisir de lire un article sur une tdr! J’aimerais vraiment en acheter une, mais l’aspect mécanique relatif au 2 temps me fait un peu peur. Est ce justifié ? Y a t il beaucoup d’entretien à faire dessus? Je ne veux pas une machine aussi préparée que celle de l’article juste une petite moto rigolote.
    Bien cordialement,
    Jules

    • Salut Jules, non ce n’est pas vraiment justifié. Un TDR demande quand-même pas mal d’attention, au niveau du réglage carbu notamment, du bon état des bougies… Les pistons/segments, comme sur tout deux temps, ne tiennent pas 50 000 km mais en utilisation normale, la TDR est plutôt fiable. Steph’, de Motor Spirit, t’en parlerait mieux que moi, n’hésite pas à le contacter.

  3. salut Zef, quel plaisir de te retrouver …
    je vais explorer ton site que j’ai découvert par hasard hier soir …
    vraiment agréable à surfer, super bien écrit, en + Lorenzo est de la partie, trop cool …
    pour en revenir à la TDR , plusieurs potes en avaient dans les années 90, moi j’etais en 250 RGV …
    dans les bout droit je les atomisaient , par contre des que ça tournait … surtout que je suis au fin fond de l’Ardèche … c’était le JBT … :-)
    depuis j’ai un xjr qui à dépassé les 400 000 kils … mais c’est une autre histoire …
    longue vie à fast&lucky , je vais continuer mon exploration …

    • Salut ! On s’est déjà croisé ? Sinon, 400 000 avec une XJR, ça sent la belle histoire 😉 J’espère que le site t’a plu.

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