Accueil » Qui est-ce? » Serge Rusak, designer

Serge Rusak, designer

« Ce que le produit exprime est maintenant aussi important que son usage »

Par Zef.

Serge Rusak, designer, m’a reçu dans son bureau parisien, qu’il partage avec un architecte. Il était ce jour-là accompagné de son nouveau stagiaire, Timothée, fraîchement diplômé de l’ISD de Valenciennes où enseigne Serge Rusak. Ce dernier possède donc aussi une agence, Rusak Kreative Designworks, où il travaille sur des projets motos, mais aussi auto, sur du mobilier, des lunettes de soleil, des objets divers. Pour nourrir sa créativité en croisant les univers. Serge roule en Ducati 748 Senna, sa première moto.

« A l’époque où j’ai passé mon diplôme, on devenait encore designer par hasard. Moi je suis sorti de l’Ecole Supérieure des Arts Saint-Luc de Liège, en 1998. Avant, je passais mon temps à crayonner, sans vraiment d’idée précise sur l’avenir. J’avais déjà une culture mécanique, j’étais passionné de deux roues. Mon premier stage fut chez Naos Design, où j’ai dessiné un prototype de scooter pour Aprilia. J’ai travaillé ensuite dans le domaine de l’automobile, chez Neerman Consulting, à Courtrai, une société qui n’existe plus aujourd’hui.

L'agence de Serge Rusak, au coeur de Paris.

L’agence de Serge Rusak, au coeur de Paris.

Le design industriel prévalait à ce moment là en Wallonie. Les stylistes étaient encore perçus comme des artistes un peu farfelus, pas tout à fait sérieux. La notion esthétique dans l’industrie occupait peu de place au début des années 2000. Les designers dans l’auto ne travaillaient pas en accord avec les dessinateurs industriels et les ingénieurs, ils échangeaient très peu. On ressentait de la condescendance de part et d’autre, la situation était figée. Tous les véhicules antécédents, des années 50 à 2000, s’ils ont été parfois beaux, ce fut souvent par hasard. L’ingénierie primait essentiellement. L’aspect esthétique est maintenant beaucoup plus valorisé. D’autant plus que les aspects pratiques et techniques ont atteint un niveau très élevé. L’esthétique fait du coup la différence. Plus une pièce apparente ne sort sans avoir été dessinée auparavant.

Serge et son assistant Timothé devant un projet automobile, encore secret.

Serge et son assistant Timothée devant un projet automobile, encore secret.

Après mon passage chez Neerman, j’ai eu plusieurs expériences, mais la Belgique est un petit pays, j’avais vite fait le tour des entreprises intéressantes. Avec trois associés, nous avons ouvert une agence, qui n’a vivoté qu’un an. J’ai persévéré dans l’indépendance ensuite, travaillant pour le fabricant d’armes à feu Browning, mon principal client d’alors. Cet univers très technique m’a permis de m’intéresser aux processus de fabrication, aux différents matériaux, ce fut très riche en enseignements. J’y ai aussi appris à décoder les valeurs d’une marque, à utiliser son histoire pour la valoriser, ce qui est devenu une demande croissante de la part des entreprises. Maintenant, on charte l’ADN de la marque avant de dessiner quoi que ce soit. Il est ainsi beaucoup plus compliqué de dessiner pour Dacia que pour Ferrari, où les codes sont clairs. Je crois que Renault est allé chercher ses meilleurs designers pour lancer Dacia… Avec un cahier des charges serré, des matériaux peu chers, ces conditions sont les plus compliquées.

En même temps que je travaillais pour Browning, j’ai participé à plusieurs concours de design pour l’auto et la moto. J’en ai remporté quelques-uns, notamment pour Ducati. J’ai aussi refusé un poste de designer chez Lamborghini que me proposait Luc Donckerwolke après avoir gagné un prix spécial. J’ai beaucoup hésité, Lamborghini, quand-même… Mais je craignais d’être trop contraint par l’ADN fort de cette marque. Les projets moto se sont précisés ensuite. Après avoir été lauréat d’un autre concours pour Ducati, où j’avais dessiné une Monster revival, j’ai travaillé pour Laverda, sur la 650 Lynx. J’avais réalisé un carénage. Mais je n’ai jamais dessiné de projet moto réalisé industriellement.

Puis j’ai eu l’occasion de donner des cours à l’ISD (Institut Supérieur de Design), à Valenciennes, et aussi à Strate, à Paris. Une autre expérience riche, qui oblige à se remettre en question. Aujourd’hui, j’ai des anciens élèves embauchés par Triumph, Ducati, Honda ou BMW. Ces vingt dernières années, le métier de designer a été de plus en plus reconnu et médiatisé. Les marques viennent chercher les jeunes designers avant même qu’ils n’aient terminé leurs études. Les équipes ne cessent de grossir dans la moto. Certains ne dessinent, à longueur de journée, que des détails, comme des rétros, des carters moteur ou des tableaux de bord…

L’autre exemple de l’importance du design dans la moto aujourd’hui, c’est l’agence autrichienne Kiska. Sur environ 200 employés, la moitié travaillent pour la moto. Il se sont fait connaître bien sûr grâce à KTM. Mais il y a des designers aussi chez les accessoiristes, comme Rizoma. Et je suis sûr que quelques préparateurs font appel à eux, comme Roland Sands. La prépa de haut niveau mêle les milieux de la mécanique et du design. Elle est devenue de plus en plus pointue, exigeante. Des partis pris très tranchés sont plus facilement assumés, comme l’illustre bien la Lucky Cat Garage de Sébastien Lorentz. D’ailleurs je pense que le design devrait être comme ça, tranché, soit il emporte l’adhésion, soit le rejet. L’époque le réclame, les gens sont lassés par la mièvrerie, les choix issus de compromis.

La moto imaginée pour Alstare.

La moto imaginée pour Alstare.

Dans notre agence aujourd’hui, Rusak Kreative Designworks, on suggère au client de suivre cette stratégie. Le marché a été saturé de tellement « d’objets » qu’il est compliqué d’émerger. Cette démarche m’a guidé aussi dans le projet avec Alstare. Il s’agissait au début, en 2011, de faire une moto de Superbike, en collaboration avec Francis Batta (team manager d’Alstare en championnat du monde Superbike jusqu’en 2015) et son équipe. Je les connais depuis longtemps, leur atelier était à cinq minutes de chez moi, en Belgique. Un de mes amis y travaillait. Je les ai souvent suivi sur les courses. Nous n’avons pas pu achever la moto sur laquelle nous avions déjà beaucoup travaillé, puisque Alstare s’est retiré de la compétition. Mais le prototype présenté dans l’ouvrage The Arsenale est très inspiré de ce premier projet. Nous avions par exemple étudié des déflecteurs qui renvoyaient la chaleur du moteur vers le pneu arrière, pour le conserver à température. Nous avons aussi beaucoup examiné les turbulences aérodynamiques qui perturbent la moto sur sa partie arrière, nous tentions de les évacuer avec un système de « fond plat ». Tout était validé par l’ingénieur Bruno Bailly. Preuve que le design a maintenant beaucoup à voir avec la technique. Les deux métiers s’entremêlent.

La Superbike Concept, publiée dans le livre The Arsenale, une sportive techniquement élaborée avec l'atelier de Superbike belge Alstare.

La Superbike Concept, publiée dans le livre The Arsenale, une sportive techniquement élaborée avec l’atelier de Superbike belge Alstare.

Et désormais, le gros projet qui nous préoccupe, c’est celui avec Saroléa, la marque belge reprise par deux ingénieurs, qui renaît autour d’un moteur électrique. Elle a déjà roulé au Tourist Trophy, un modèle homologué pourrait sortir dès la fin de l’année. Il sera caréné mais respectera les codes historiques de Saroléa. Ce travail est hyper excitant. En ce moment, nous redessinons toutes les pièces en détail. Nous travaillons en collaboration avec les deux frères Robbens et leurs sous-traitants, nous partons quasiment de zéro. Le cœur du métier de designer se noue aujourd’hui à l’intersection de tous les métiers de la moto, du marketing à l’ingénierie, en passant par les processus de production, essentiels. Nous rattachons tout cela au patrimoine de la marque, l’essentiel de notre inspiration nous vient de là. Le design est rarement le produit d’une création pure. Nous réinterprétons en permanence ce qui a déjà été fait, il faut être honnête. Et nous sommes aussi des produits de ce qui nous entoure. L’interpénétration entre passé et présent produit le design.

D’ailleurs la mode du vintage, qui commence à durer, en est le symbole. Ce que le produit exprime est maintenant tout aussi important que son usage. Or que veut dire le vintage aujourd’hui ? Il se comprend par son message positif, il évoque une époque peut-être fantasmée, un rappel de quand tout allait bien selon le regard d’aujourd’hui. Les années 60 et 70 sont perçues comme un âge d’or. »

No Comment ?

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *