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Thierry Gerin

Surnommé TT !

Thierry Gerin a intégré le monde des Grand-Prix en tant que mécanicien dès les années 70, aux côtés de Randy Mamola, pilote fantasque. Pour terminer avec le team Roberts, stressé. Une carrière qui a suivi l’évolution des GP.

« Les Anglais m’ont très vite appelé Titi, comme TT. Parce qu’ils n’arrivaient pas à prononcer mon prénom. » Thierry a longtemps été mécanicien en Grand-Prix moto, auxquels ses deux années de médecine ne le prédestinaient pas vraiment. Belge, il s’est pris de passion pour la course moto, très vite, et a suivi un jeune pilote, qu’il aidait. Ainsi a-t-il appris la mécanique. Alors que son poulain était invité pour les Marlboro Series en Nouvelle-Zélande en 1974, Thierry l’a accompagné et y a rencontré Randy Mamola. Le pilote américain avait alors 15 ans. Thierry et Randy se sont tout de suite entendus, une collaboration qui dura neuf ans, d’abord chez Suzuki, puis chez Honda et enfin Yamaha, (où il a fait rentrer Bernard Anciau en 1985). « Je ne l’ai pas suivi chez Cagiva. Randy était un extraordinaire pilote, mais inconstant. Pas forcément discipliné. Une fois, dans le team Roberts, chez Yamaha, alors qu’il était en tête du championnat du monde 500, il s’est amusé à faire des wheelings lors du tour de chauffe. Il est tombé, s’est cassé une clavicule et a probablement perdu le titre comme ça. Kenny Roberts n’avait pas vraiment apprécié. »

Randy Mamola de dos, avec Roberts et Spencer au GP de Belgique en 1983.

Randy Mamola de dos, avec Roberts, Spencer et Lawson au GP de Belgique en 1983.

C’est ce dernier que Thierry décide de rejoindre au début des années 80. « Kenny a apporté beaucoup de professionnalisme dans la course moto. Il a commencé par imposer des essais privés plus nombreux, pour développer les motos, avoir toujours un coup d’avance, ne jamais se reposer sur ses lauriers. Je m’entendais très bien avec lui. Juste il faisait très attention à l’argent… » Il a vécu la fameuse saison 1990, qui a consacré le team Roberts. « Nous avions John Kocinski en 250 et Wayne Rainey et Eddie Lawson en 500. Nous avons eu les deux titres, avec Kocinski et Rainey. »
Les Américains, très attentifs au côté show des Grand-Prix, ont amené du marketing : les box et les paddocks sont devenus très propres, la com’ a primé. La convivialité de l’ancien Continental Circus s’est perdue là, dès le début des années 80, selon Thierry. Les Japonais ont commencé à cloisonner les teams, la communication devenait difficile, Thierry devait signer des closes de confidentialité incroyables.

1993, la chute de Rainey, suite à laquelle il devient paralysé des membres inférieurs, a cassé l’équipe. Roberts et Rainey s’entendaient à merveille.

Wayne Rainey à Donington, 1992.

Wayne Rainey à Donington, 1992.

Kenny Roberts a ensuite voulu modifier les Yamaha d’usine, entre 93 et 95, et s’est souvent confronté aux Japonais, avec lesquels il était de plus en plus difficile de travailler. « Kenny avait un banc d’essai chez lui, on modifiait les cylindres des motos d’usine… Dans les années 70, les motos restaient quasi les mêmes du début à la fin de la saison. Quand Roberts est arrivé, il a voulu changer tout ça. Une fois que c’était institutionnalisé, ça n’évoluait toujours pas assez vite à son goût. Notre dernière saison avec Yamaha a pourtant été passionnante, avec Jean-Michel Bayle, Norick Abe et le fils de Kenny, Roberts Junior. »
1996 fut la première année de l’expérience Modenas. Une folie ! Thierry travaillait sans relâche, ne savait plus dans quelle chambre d’hôtel il s’était endormi quand il se réveillait le matin, les allers-retours sur les circuits pour tester les motos se faisaient d’un bout à l’autre du monde…

« Au début, Marlboro voulait qu’on s’associe avec un team de Formule 1, bien que les technologies n’aient pas grand-chose à voir. Donc ce sont des ingénieurs anglais qui ont dessiné le V3, notamment Tom Walkinshaw. Tu sais pourquoi Kenny voulait absolument un trois cylindres ? Parce qu’il était persuadé que s’il avait perdu le titre en 1983 face à Spencer, c’était à cause du trois cylindres de sa Honda. Mais les Anglais trouvaient aussi que c’était une bonne solution. D’ailleurs au début, on avait choisi une architecture comme sur la Honda, avec deux cylindres en haut et un en bas. Mais on a inversé ensuite pour abaisser le centre de gravité. » La première Modenas fut construite en Angleterre, la seconde au Japon, sous la houlette de l’ingénieur Oguma… qui avait participé à l’élaboration du trois cylindres Honda.

Kenny Roberts à l'éqpoue Modenas, avec son fils en arrière plan.

Kenny Roberts à l’époque de la KR, avec son fils en arrière plan.

Roberts restait sur sa vieille frustration.  « C’était fou, on travaillait jour et nuit et on faisait tout. Avec pour seule gloire la pole de Mc Williams à Phillip Island en 2002, sept ans après le début du projet !!! Kenny s’est aussi laissé débordé par des enjeux financiers qui le dépassaient. » Ce n’était plus du tout la quasi nonchalance des années 70. Pour couronner l’affaire, au début des années 2000, les Japonais insistaient pour instaurer le MotoGP et le quatre temps. C’en était trop. « Tout ça pour rien. Je n’ai pas suivi Kenny sur son projet de moteur quatre temps. J’ai rejoint l’équipe WCM puis j’ai quitté les GP en 2004. »

Kurtis Roberts sur la Modenas.

Kurtis Roberts sur la Modenas.

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