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Triumph Street Triple 800, confidences

After-work au pub

Par l’ami Michaël Levivier (texte et photos d’ambiance), motard depuis 25 ans, journaliste moto depuis 20 ans, ex Moto Journal. Docteur ès hivernales, motos de caractère, bistrots, discussions à bâtons rompus, guitares…

Première présentation des Street Triple 800 S, R et RS ici.

Plus que jamais, en ces temps de mutations de tous genres, l’opiniâtreté devient notre meilleure alliée. Et ce même en soirée ! Restez jusqu’au bout, coûte que coûte, pour trinquer et disserter à bâtons rompus, comme avec des potes, bouteilles de bière à la main, avec les hommes qui font nos motos, avec ceux qui pensent, conçoivent, fabriquent les engins mécaniques qui nous font rêver, vibrer, n’est-ce pas exceptionnel ? Qu’auriez-vous fait à ma place : un gros dodo comme tant d’autres ? Faire la fermeture, comme on dit, c’est s’ouvrir à des moments inattendus, parfois incongrus, souvent mémorables. Pourvu bien sûr que la mémoire ne fasse pas défaut le lendemain matin…

Presentation Triumph Street Triple 800

Photo Michaël Levivier.

Cette soirée londonienne organisée par Triumph pour présenter la toute nouvelle Street Triple fut une fois encore un grand moment. Au sommet de la tour ArcelorMittal Orbit (115 m de haut), souvenir des Jeux Olympiques de 2012, la nuit s’est éclairée de mille lumières rouges, traçant une ligne à relier en suivant les points, comme sur les dessins d’enfants ; en fait, une ligne d’avertissement pour les avions se posant à l’aéroport de London City.

Lever le coude avec des experts

La soirée avait bien commencé, avec le lever de rideau sur la nouvelle bombinette de Hinckley, sa présentation détaillée, avec slides power-point à l’appui. Suivi d’un show de Stunt animé par le français Julien Welsh et l’américain Ernie Vigil (alias Edub), au pied de cette tour d’acier rouge et torturée. Puis une petite heure de connexion wi-fi haut débit pour que le parterre de journalistes puissent informer asap (as soon as possible, le plus tôt possible) la planète moto connectée, nourrie désormais à l’immédiateté, l’instantanéité. Photos et infos catapultées à l’autre bout du globe, bombardées à coup de gigaoctets.

Les stunteurs Julien Welsch et

Les stunteurs Julien Welsch et Ernie Vigil. Photo Michaël Levivier.

L’heure de la ripaille a ensuite enfin sonné. Un moment sympa de retrouvailles entre collègues d’autres médias et de discussion tous azimuts avec les membres du staff Triumph. Mardi soir, alors que Londres brillait de ses feux, plaisir m’était donné de m’attabler avec Eric Pecoraro, responsable presse et marketing de Triumph France, et Rick Cawley, le directeur commercial Europe de Triumph, l’homme qui fixe les prix des motos sur nos marchés. A la table voisine, Miles Perkins, le responsable du développement de la marque – le grand manitou de la com’, quoi – et Jean-Luc Mars, le boss de Triumph France. Non loin, à d’autres tables, Stuart Wood, l’ingénieur qui supervise le développement technique des motos, Steve Sargent, le responsable produit, un peu plus loin Paul Stroud, le directeur commercial monde et Felipe Lopez, le pilote ingénieur responsable du projet Street Triple. Bref, ici et là étaient réunis ceux qui ont décidé, à un moment ou à un autre, et réalisé ensuite, ce que serait la nouvelle Street Triple. L’heure de la détente avait sonné pour eux, comme pour nous.

Sketche de la Street Triple 800.

Sketche de la Street Triple 800.

Mais le meilleur restait à venir. Il ne faut pas oublier que Triumph est une marque anglaise, et les Anglais aiment se retrouver autour d’un verre : la culture du pub – le bar chez eux – est ancrée dans leur mode de vie. Les familles, de toutes générations, se retrouvent souvent le dimanche au pub. Boire un verre pour décompresser de son travail est une coutume. Chez les motards aussi… Triumph avait organisé un after-diner, à l’étage du dessous. La salle de presse avait fait place aux comptoirs, spots et autre disc-jockey.

Et de taper la discute, avec tous ces messieurs, ces pontes de la marque, bières à la main.

Tantôt disserter sur la petite dernière, tantôt sur nos premières, celles qui nous ont tendu le guidon pour la première fois. D’écouter Rick Cawley se remémorer, ému, l’odeur d’huile deux temps qui s’échappait naguère des pots de sa Yamaha RD 250. D’écouter Stuart Wood nous raconter comment sa Daytona dépourvue de carénage, qu’il utilisait au quotidien pour venir bosser chez Triumph, lui a un jour suggéré l’idée de donner naissance à celle qui allait devenir un mythe moderne, la Speed Triple. « Rouler avec ses copains, coûte que coûte. Mettre tout son fric dans sa sportive, tomber et n’avoir pas d’autres choix que de rouler ensuite sans le carénage. Je me souviens que certains se privaient sur la nourriture pour réussir à rouler avec leur moto. C’était très rebelle comme attitude ». Quel âge avait-il à cette époque ? « 25 ans, non plutôt 30 ans… », l’heure n’est plus à la précision chiffrée, mais Stuart se souvient que ça faisait environ neuf ans qu’il travaillait chez Triumph, déjà au développement (John Bloor a racheté la marque au début des années 80 et a initié sa résurrection au milieu de cette même décennie. Stuart a embarqué dans l’aventure quasiment au début, ce qui lui a d’ailleurs valu une montre Rolex, promise par John Bloor à tout salarié de plus de 30 ans d’ancienneté). Grâce à cette ancienneté et cette expérience, le projet Speed Triple a été pris au sérieux. Vingt trois ans plus tard, c’est une descendante directe qu’il nous présente ce soir à Londres. Sans lui, la Street Triple n’aurait jamais existé.

Stuart Wood.

Stuart Wood. Photo Michaël Levivier.

Développer pour faire mieux que le mieux d’avant…

Après dix ans d’existence et près de 50 000 ventes dans le monde, la Street Triple évolue plus qu’il n’y paraît : sa cylindrée passe de 675 à 765 cm3, sa puissance augmente et, selon Triumph, ses capacités à rouler vite, très vite progressent encore. « Quand on a commencé à réfléchir à la nouvelle Street Triple, on s’est demandé ce que l’on pouvait bien faire, avoue Felipe Lopez, dans un français mâtiné d’accent espagnol ensoleillé. Pour nous, la Street Triple 675 R était la meilleure dans sa catégorie. On avait déjà donné le meilleur de nous sur cette moto. Quand on a ôté l’échappement de chaque côté de la selle pour le passer sous le moteur, on avait déjà gagné énormément en poids suspendu et donc en agilité. C’était comme enlever une paire de valises. On ne voyait pas comment améliorer encore la Street. Souvent, en début et en cours de développement, on teste les motos concurrentes pour étalonner nos progrès, valider nos choix. Mais là, pour nous, il n’y avait pas de concurrentes à la hauteur ». Si dans bien des cas ce discours pourrait être jugé hautain, force est de reconnaître ici que Felipe dit vrai. A Moto Journal, où nous avons ce cher Zef et moi-même écumé les routes de France, de Navarre et parfois au-delà, la Street Triple s’est toujours imposée (à 99%), quelle que soit la concurrence, même plus sportive, même plus puissante. Faire progresser une telle machine doit en effet relever de la gageure pour une équipe, et notamment pour Felipe à qui incombe la responsabilité de valider, guidon en main, les choix dynamiques de partie-cycle.

Felipe Lopez travaille avec son frère David au développement dynamique de toutes les Triumph. Ils sont anciens pilotes et ingénieurs partie-cycle.

Felipe Lopez travaille avec son frère David au développement dynamique de toutes les Triumph. Ils sont anciens pilotes et ingénieurs partie-cycle. Photo Michaël Levivier.

Cet ancien pilote de course, puis pilote d’essai chez Dunlop, continue : « Nous avons tout d’abord mis un moteur de Daytona 675 dans le cadre d’une Street Triple R : c’était ce que l’on appelle la mule (prononcer ‘mioule’). La Daytona fait 128 ch (donc plus puissante que la nouvelle Street RS qui développe 123 ch). Ca nous a permis de voir sur quoi il fallait travailler. Nous avons modifié l’ancrage du bras oscillant, en fait nous l’avons relevé un peu, de 4 mm je crois, pour apporter encore plus de stabilité à la moto. A l’accélération, la moto s’écrase moins, se tasse moins, son assiette est du coup plus stable et permet de ressortir encore plus fort des virages. Le bras oscillant est entièrement nouveau, il a été renforcé. L’angle de colonne a été un peu ouvert (23,4° sur la 675 contre 23,9° sur les R et RS et 24,8° sur la S), avec une chasse un peu plus importante (95 mm contre 100 mm sur les R et Rs et 104,3 mm sur la S). Nous n’avons pas fait de grandes modifications, mais des petites retouches pour peaufiner un châssis dont le comportement nous convenait déjà ».

Selon Felipe, le cadre est plus nouveau qu’il y paraît, puisqu’optimisé dans le détail. De même la position de conduite a été retravaillée, avec un entrejambe à la selle affiné, un réservoir aminci au même niveau, et une selle plus longue, qui permet de se reculer plus facilement. Avec leur sublime écran TFT qu’une Ducati Panigale Superleggera ne renierait pas, les versions R et RS affichent clairement leurs atouts sportifs (la S conserve le dernier tableau de bord de la Speed Triple). « Lorsqu’on a mis le bâtit arrière de la Daytona sur l’ancienne Street Triple RX, nous avons pu proposer une belle moto sans coût important de développement. Ca nous a également permit de confirmer ce que nous pensions, à savoir qu’il y avait quelque chose à faire pour embellir la moto sur sa partie-arrière ». La nouvelle Street reçoit donc un arrière qui s’inspire de cet appendice affiné et sexy. Et si la ligne générale de la Street ne change pas radicalement, elle gagne toutefois en sportivité, avec notamment une place passager du genre “peau de chagrin”.

La version RS.

La version RS.

Design in UK

La course à l’échalote est inévitable. Comment imaginer un constructeur proposer une nouvelle moto moins performante que l’ancienne ? Triumph l’a pourtant fait en 2016, et avec succès, en proposant une Street Twin, remplaçante de la Bonneville 900, moins puissante que l’ancienne (55 ch contre 70 ch). Oui mais la raison d’achat d’une néo-rétro n’est pas celle d’un roadster mid-size. On peut miser sur une philosophie de conduite apaisée avec une Street Twin, on l’envisage moins sur une Street Triple. Pour garder son aura, que dis-je sa couronne, et établir une nouvelle référence dans la catégorie, comme le désire tant Triumph, il faut des watts, du sport, de l’agressivité, car, dans notre majorité, nous restons encore attachés aux sensations fortes.

La Street se décline désormais en trois modèles principaux : la S, version de base, proposée au prix de 8900 €, dont l’équipement sera plus simple et la puissance limitée à 113 ch (pour 7,44 mkg de couple à 9100 tr/mn) ; la R, version peaufinée, 118 ch (pour 7,84 mkg à 9400 tr/mn), disponible en trois coloris et qui se dote de l’écran TFT, d’étriers de frein Brembo M4 32 avant à fixation radiale, de suspensions plus performantes (Showa SF-BPF à l’avant et Showa à l’arrière) et dont le prix devrait tourner aux alentours des 10 300 € ; enfin, le haut de gamme sera représenté par la RS, crachant 123 ch (pour 7,84 mkg à 10800 tr/mn), équipée d’un amortisseur Ölhins STX 40 à l’arrière, d’une fourche Showa BPF à l’avant, d’étriers avant Brembo Radial Monobloc M50, d’un quickshifter pour passer les vitesses à la volée sans rendre la main, le tout aux prix de 12 000 € environ (les prix définitifs seront annoncés mi-février). En détaillant, cette nouvelle venue, on constate que la finition, le soin apporté aux détails, bref que la qualité perçue est excellente. Ainsi qu’elle l’est sur la nouvelle gamme Classic des Bonneville T120, Thruxton et autre Bobber.

La version S.

La version S.

Quelle mouche a piqué Triumph pour ainsi lécher ses motos ? Quelles décisions ont été prises pour franchir ce cap ? Entre deux gorgées d’une bière anglaise au malt recommandée par Rick Cawley, Paul Stroud m’explique : « C’est le fruit d’un travail d’équipe, où chaque service travaille en étroite collaboration avec les autres, main dans la main. Nous voulons vraiment augmenter la qualité de nos motos, nous voulons renforcer l’image premium de notre marque. Nous visons d’avantage BMW et Ducati que les marques japonaises ». Encore un peu formaté et attendu, ce discours initie surtout une conversation sur l’esprit d’entreprise et les choix stratégiques. Et d’apprendre que les investissements importants que réclame la montée en qualité des motos ont été notamment rendus possible par l’abandon, il y a plusieurs années du projet d’une hypersportive de grosse cylindrée, exigeant un investissement excessivement gourmand en temps et en argent.

De même, après beaucoup d’hésitations, Triumph a finalement décidé de ne pas investir le marché indien en fabriquant des machines de petites cylindrées. Autant de choix stratégiques qui ont permis à Triumph de se concentrer sur le développement des nouveautés que l’on découvre maintenant, pour augmenter significativement la qualité perçue. Le fait également qu’aujourd’hui, toute la gamme classique ainsi que la Street soient produites dans les usines Triumph basées en Thaïlande, au nombre de trois, permet de maintenir les coûts de fabrication. « Les vilebrequins et arbres à cames de toutes les Triumph restent cependant fabriqués à Hinckley, précisent Paul et Stuart, car ce sont des pièces extrêmement délicates ».

Et quand je provoque un peu Stuart sur l’importance du ‘made in England’, en prenant pour exemple qu’une guitare Fender Stratocaster made in USA est plus prisée qu’une made in Mexico, qu’une vraie Gibson se doit d’être américaine, celui-ci me répond que les Triumph produites en Thaïlande sont de vraies Triumph, puisque « designed in UK » (conçues au Royaume Uni). Surtout, Stuart et Paul, qui a managé pendant dix ans les usines de la marque en Thaïlande, me confirment le savoir-faire de la main d’œuvre locale, formée. Jusqu’à aujourd’hui, toutes les Triumph produites là bas commençaient par être produites à Hinckley pour valider les process. La nouvelle Street Triple est la première Triumph dont la production ne sera pas testée à l’usine mère, mais directement démarrée en Thaïlande : « C’est dire si nous avons confiance, aujourd’hui, dans la qualité de production sur ces sites », me confirme Stuart.

L’opiniâtreté récompensée

Triumph produit environ 60 000 motos par an, ce qui leur permet d’atteindre la capacité optimale de rentabilité de leurs usines. Comptant environ 2 000 employés dans le monde, la firme de John Bloor, également gérée aujourd’hui par son fils Nick Bloor, se porte plutôt bien. Il aura pourtant attendu plus de quinze ans avant que Triumph ne redevienne rentable – si ça ce n’est pas de l’opiniâtreté !

John et son fils Nick Bloor.

John et son fils Nick Bloor.

Profitant de son business dans l’immobilier, mister Bloor est parvenu à financer des investissements colossaux pendant de longues années, et ce sur ses fonds propres, puisque Triumph ne compte aucun actionnaire. La marque appartient totalement à John Bloor, et seuls lui et son fils sont décisionnaires. Et Stuart de confirmer aujourd’hui encore l’implication de John Bloor dans l’entreprise. Aucun projet ne voit le jour sans son approbation. « C’est comme si quelqu’un chez toi voulait changer les fenêtres, me dit Stuart, le regard perçant au dessus de ses lunettes, posées sur le bout de son nez. Tu lui demanderais sûrement ce qu’il souhaite faire, pourquoi et comment. Avec John c’est pareil, il veut savoir ce que l’on fait ».

Mercredi matin, 8h30. L’english breakfast traditionnel est servi. Le thé est chaud et Jean-Luc Mars à mes côtés remue son café. Son téléphone sonne. Un appel qu’il ne peut refuser : c’est Nick Bloor qui vient aux nouvelles de la présentation de la veille. « Tu vois, Triumph reste une entreprise familiale, me confie Jean-Luc après avoir raccroché. Nick m’appelle en direct, sans protocole. Ca ne se passe pas comme ça dans toutes les entreprises. Et elles n’ont peut-être pas toutes autant de succès… ».

Caractéristiques Triumph Street Triple 800 :

MOTEUR STREET TRIPLE S STREET TRIPLE R STREET TRIPLE RS
PUISSANCE 113 ch (83 kW)

@ 11 250 tr/min

118 ch (87 kW)

@ 12 000 tr/min

123 ch (90 kW)

@ 11 700 tr/min

COUPLE 73 Nm @ 9 100 tr/min 77 Nm @ 9 400 tr/min 77 Nm @ 10 800 tr/min
TYPE DE MOTEUR 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, double ACT
CYLINDRÉE 765 cm3
ALÉSAGE/COURSE 78 x 53,4 mm
RAPPORT DE COMPRESSION 12,65:1
CIRCUIT D’ALIMENTATION Injection électronique multipoint séquentielle avec SAI. Commande des gaz électronique
ÉCHAPPEMENT Système d’échappement 3 en 1 en acier inoxydable, avec silencieux simple placé bas en acier inox
EMBRAYAGE Embrayage multidisque à bain d’huile Embrayage multidisque à bain d’huile et anti-dribbling Embrayage multidisque à bain d’huile et anti-dribbling
BOÎTE DE VITESSES 6 rapports
TRANSMISSION FINALE Chaîne à joint torique
CHÂSSIS STREET TRIPLE S STREET TRIPLE R STREET TRIPLE RS
CADRE Avant – Double berceau en aluminium. Arrière – Deux pièces en alliage moulé à haute pression.
BRAS OSCILLANT Double, en alliage d’aluminium coulé
SUSPENSION AVANT Fourche Showa SFF inversée de Ø 41 mm, débattement avant de 110 mm. Fourche Showa gros diamètre SF‑BPF inversée de Ø 41 mm, débattement avant de 115 mm. Réglable en précharge, détente et compression. Fourche Showa gros diamètre BPF inversée de Ø 41 mm, débattement avant de 115 mm. Réglable en précharge, détente et compression.
SUSPENSION ARRIÈRE Mono-amortisseur « piggyback » Showa, débattement arrière de 124 mm. Précharge réglable. Mono-amortisseur « piggyback » Showa, débattement arrière de 131 mm. Réglable en précharge du ressort (bagues de verrouillage), compression et détente. Mono-amortisseur « piggyback » Öhlins STX40, débattement arrière de 131 mm. Réglable en précharge du ressort (bagues de verrouillage), compression et détente.
FREINAGE AVANT Double disque flottant Ø 310 mm, étriers à 2 pistons coulissants Nissin Double disque flottant Ø 310 mm, étriers monobloc à montage radial 4 pistons Brembo M4.32 Double disque flottant Ø 310 mm, étriers monobloc à montage radial 4 pistons Brembo M50
PNEUS AVANT Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17
ROUE AVANT 3,5″ x 17″, en alliage
FREINAGE ARRIÈRE Disque fixe simple Ø 220 mm, étrier à piston unique coulissant Brembo
PNEUS ARRIÈRE Pirelli Diablo Rosso Corsa 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 180/55 ZR17
ROUE ARRIÈRE 5,5″ x 17″, en alliage
Le lendemain de la présentation londonienne, une autre avait été organisée à Ivry-sur-Seine pour permettre aux propriétaires de Street de découvrir la nouvelle version. Michaël y était aussi.

Le lendemain de la présentation londonienne, une autre avait été organisée à Ivry-sur-Seine pour permettre aux propriétaires de Street de découvrir la nouvelle version. Michaël y était aussi. Photo Michaël Levivier.

3 commentaires sur “Triumph Street Triple 800, confidences

  1. Sympa cet article qui donne un peu de couleur sur le lancement !!! Le reste de la planète moto a quant à elle bien utilisé son heure de WiFi haut débit pour produire exactement les memes articles/dossiers de presse… Restez Faaast ! :)

  2. J’ai eu l’occasion d’essayer la 675, c’était une super moto, je pense que la nouvelle ne décevra pas.
    Il ne reste plus qu’à décliner ce modèle, personnellement j’aimerais une version café racer, d’autant qu’il y a peu de choses à modifier :
    – un phare à l’avant (celui de la Thruxton)
    – des guidons bracelets
    – une boucle arrière moins relevée
    – une selle mono / bi avec dosseret
    J’aurais alors vraiment du mal à résister……

  3. Article de haute couture, bravo, ça part de l’événement (qui n’en ait pas vraiment un) de cette nouvelle bécane pour arriver à une vu d’ensemble de triumph en passant par des hommes et des anecdotes sympas. Tout ça pour dire que j’ai eu beaucoup de plaisir à lire cette article, et j’ai appris pas mal de choses alors que jusqu’à présent j’avais zappé que sur les photos (speed Word connection oblige (anglais scolaire 3ieme mais j’espère que vous avez compris ce que j’ai voulu dire))

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