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Yamaha R1, genèse d’un coup de maître

Jamais une sportive à moteur quatre temps n’a aussi bien lié puissance, agilité et efficience électronique. Les auteurs de ce succès racontent.

H. Fujiwara montre une souriante humilité. La pluie tombe toujours plus fort sur un toit percé, songe-t-il. Le sien est solide, il ne craint pas la critique. Réussir une moto, sa conception, son développement, dispense d’un vain discours qui tenterait de compenser par un argumentaire vaseux. N’importe qui peut aller essayer la nouvelle R1, Mr Fujiwara le sait, il l’espère même. Il a depuis plusieurs mois comparé sa moto aux sportives des autres marques.
Là, sur le circuit australien d’Eastern Creek, il attend l’avis de la presse spécialisée, venue des quatre coins de la terre, l’appétit féroce. Il y a là des rapides, des techniciens, des ronchons, des béats, des béotiens, des vieux de la vieille. Comme Roberto, essayeur à Motociclismo Portugal depuis presque trente ans. Il a connu les FZR, les YZF, la première R1 en 1998, puis les autres, et c’est incroyable dit-il comme elles progressent à pas de géant au fur et à mesure qu’on nous empêche d’en jouir. Bien sûr il y a les circuits, nouvelles terres de culte consacrées à la sportive, une pratique hédoniste, coûteuse, moderne. Arrivé après nous, Roberto n’a pas encore essayé la majestueuse bête et s’enquiert : « Ils ont réussi leur coup ? ». « Oui, répond-on. Elle est incroyable, vive mais stable, puissante mais attentionnée, beaucoup plus légère qu’avant, impeccablement efficace, avec du caractère moteur grâce au calage Crossplane. » Roberto sourit et hoche la tête, il nous croit mais le vieux renard se fera son avis seul.

Jantes magnésium
« Je suis entré chez Yamaha en 1989, raconte H.Fujiwara, en tant que engine designer, je dessinais des pièces mobiles pour les moteurs des petites cylindrées, de 90 à 125 cm3. Puis j’ai progressé, selon la méthode japonaise, pas à pas, j’étais affecté où la direction souhaitait me voir travailler. En 1995, j’étais responsable de la conception de la chambre de combustion de la première R1, le modèle 1998. Je suis ensuite devenu chef ingénieur du moteur du modèle 2004, ainsi qu’en 2007, lors de l’arrivée de l’YCCI et de l’YCCT. Enfin, en 2009, on m’a confié le développement des trois premiers prototypes du moteur Crossplane, en collaboration avec le chef ingénieur du moteur de la M1 de MotoGP, avec lequel je travaillais étroitement depuis 2004. Je connais bien la R1.
Yamaha m’a fait confiance, j’ai supervisé tout le développement de celle que vous avez essayé aujourd’hui. Plus que jamais, le moteur est inspiré de la M1 de MotoGP version 2012 : le dessin des pistons, la forme des carters moteur en magnésium, le type d’usinage de la culasse, l’aérodynamique, la répartition des masses… Nous avons allégé le vilebrequin, c’est la raison pour laquelle vous trouvez qu’elle prend aussi facilement ses tours, même si le calage Crossplane nous oblige à conserver un arbre d’équilibrage plutôt costaud. Ce vilebrequin est identique à celui de la M1 mais n’utilise pas le même acier. Dans le futur, nous aimerions disposer des matériaux de GP pour la R1. Regardez aussi les pignons de la boîte de vitesse, à quel point ils sont ajourés. »

Le té de fourche ajouré et ses vis de fixation à nues démontrent la traque au poids.

Une grande partie des pièces moteur est disposée dans un box du circuit, au décor semblable à celui du team de Grand Prix. Les jantes Morimachi (filiale de Yamaha) en magnésium, un vilebrequin, la boîte de vitesse complète… Les fameuses jantes magnésium ne posent pas de problème de vieillissement assurent les techniciens, il faut juste veiller à ne pas les abîmer lors des changements de pneu, parce que le magnésium est sensible à la corrosion électrique quand il est en contact avec d’autres matériaux.
Philippe Bigot, ingénieur chez Yamaha France et au GMT 94 (team d’endurance de Yamaha), démontre à quel point la chasse au poids fut la priorité. « Toutes les vis du carter moteur en aluminium prouvent jusqu’où est allée la recherche. Seul inconvénient, il faut les changer quand on ouvre le moteur. Ça n’arrivera quasiment jamais. Regarde le té supérieur de fourche. Avant, sur la vis de fixation, Yamaha collait un écusson avec le diapason. Après avoir vérifié que cette vis ne rouillait pas, les ingénieurs ont décidé de la laisser à nue, toujours pour traquer le moindre gramme. » Philippe prend maintenant un piston dans sa main, dont il caresse le bas de la courte jupe avec son doigt. « Il a été copié sur celui de la M1, développé par l’usine autrichienne Pankl, qui fabrique ceux des MotoGP. » Les sportives n’avaient pas été aussi proches des motos de GP depuis la 500 RDLC. Qu’on se rappelle la Yamaha 1000 Thunderace de l’époque des GP 500 deux temps.

Mécanique et électronique
Une bonne moto, par bonheur, repose toujours sur un moteur et un châssis réussis. L’électronique n’a rien de magique. La R1 a perdu une quinzaine de kilos, un régime énorme, pour acquérir une agilité qu’elle n’a jamais connue depuis l’avènement du moteur Crossplane. Son train avant renvoie un meilleur feeling, ses suspensions Kayaba y contribuent énormément, qui travaillent avec beaucoup de progressivité.
L’objectif visé par Yamaha a pris forme concrète dans un étrange premier prototype, un moteur de R1 dans un châssis de R6 (la 600 sportive Yam’). Jeffry de Vries, ancien pilote de mondial Superbike et pilote de développement pour la marque depuis 1997, se rappelle son étonnement : « J’ai essayé ce proto il doit y avoir trois ans, sur notre circuit d’essai de Fukuroi. Les japonais voulaient absolument lier la puissance d’une 1000 à l’agilité d’une 600. Cet hybride marchait pas mal, j’en étais surpris d’ailleurs. La moto restait trop courte, surtout le bras oscillant, on n’arrivait pas à passer la puissance. Ils ont crée un nouvel ensemble cadre/bras oscillant en deux mois, je suis retourné au Japon, l’évolution était spectaculaire. » Jeffry ajoute qu’il fut ensuite complexe de trouver de la place pour tous les éléments sur une aussi petite moto. La compacité importait autant que l’équilibre des masses. Entre l’échappement homologué pour les normes, avec sa cartouche de filtre, et l’électronique, présente partout, en ajoutant la volonté de gagner du poids… Choisir des matériaux légers s’est imposé comme une nécessité : le magnésium pour la boucle arrière, les jantes et le carter d’embrayage, l’aluminium pour le bras oscillant et le réservoir, le titane pour l’échappement.

L’empattement de la R1 est très court : 1405 mm, quasi identique à la MT-07.

La puissance, point faible de l’ancienne version, devait aussi retenir beaucoup d’attention. Pour atteindre les 200 ch de rigueur aujourd’hui, avec un calage particulier (explosion moteur tous les 90° d’un tour de vilebrequin du quatre cylindres), Mr Fujiwara a cherché un régime maximum plus élevé et des montées en régime plus rapides. Tout l’équipage mobile interne a d’une part perdu du poids (bielles en alliage avec du titane, pistons en aluminium forgé, embrayage allégé de 20 %…), le moteur a d’autre part reçu quelques évolutions, dont un taux de compression augmenté (13:1), un système de distribution par linguets (attaque de la came sur les soupapes), une boîte à air plus grande de 24 % avec une valve pour gérer l’arrivée du flux… « Il est finalement très difficile de ne rien laisser au hasard, commente Mr Fujiwara. Il faut traquer la moindre possibilité, essayer, combiner ensuite toutes ces solutions pour voir si elles s’accordent. Une moto est un tout, avec un comportement moteur qui correspond au châssis, une électronique aussi douce dans son fonctionnement que le quatre cylindres est souple etc. Toute chose prise une par une ne génère quasi aucun problème. Quand vous les mettez ensemble, c’est une autre histoire. »
L’électronique, bien sûr, avec une centrale inertielle Bosch (ensemble de capteurs qui intègrent les mouvements de la moto et calculent sa vitesse linéaire, son orientation et sa position). Yamaha avoue s’être inspiré de l’expérience de BMW avec la première S1000RR, en 2009, et ses interventions électroniques brutales. Le moteur coupait sèchement au moindre wheeling. Les ingénieurs ont là travaillé sur la douceur et le niveau d’intervention de l’électronique, dont on perçoit à peine la bride. Surtout à l’accélération sur l’angle. La version M est elle équipée de suspensions pilotées, dont les réglages varient en instantané selon le tracé, la vitesse etc. Ce CCU (Communication Control Unit) fonctionne avec un GPS.
L’essayeur Jeffry De Vries reprend : « Outre le circuit d’essai Yamaha, Fukuroi, nous avons beaucoup roulé à Sugo, qui ressemble plus aux circuits européens, notamment Valence. Il y a d’ailleurs aussi peu de grip à Sugo qu’à Valence… Et c’était parfait pour tester l’électronique. Le développement était compliqué, il y avait trois motos à essayer en permanence, l’une pour le châssis, la seconde pour le feeling à la poignée de gaz et la troisième pour l’électronique. Öhlins, avec Anders Andersson, a souvent fait le déplacement aussi pour travailler sur la version M. Tout ça a pris beaucoup de temps. »
Bien sûr, le fruit de toute cette science se goûte avant tout sur circuit, plus que sur route, surtout pour exploiter les 200 ch. Un responsable marketing reconnaît même qu’ils ont pensé un moment à commercialiser une version uniquement dédiée à la piste, pour abaisser le coût. Mais les Japonais n’aiment pas prendre ce genre de risque, et retrouver un jour une de ces motos sur la route…
A la fin de la journée, je discute encore avec Mr Fujiwara et lui demande avec quelle moto il roule au Japon. Une FZ 750 qu’il possède depuis 23 ans, répond-il. L’un des cylindres vient de lâcher, il doit le refaire, mais il la gardera toute sa vie, poursuit-il. Son premier coup de cœur. Il espère qu’un jeune ingénieur sera aujourd’hui aussi impressionné par la R1 que lui le fut en arrivant chez Yamaha au début de sa carrière alors que la FZ 750 sortait.

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1 commentaire sur “Yamaha R1, genèse d’un coup de maître

  1.  » Regardez aussi les pignons de la boîte de vitesse, à quel point ils sont ajourés  »
     » Toutes les vis du carter moteur en aluminium prouvent jusqu’où est allée la recherche. Seul inconvénient, il faut les changer quand on ouvre le moteur. Ça n’arrivera quasiment jamais.  »

    euhhh, je crois qu’il y a un beau rappel constructeur en ce moment … LOL

    sinon belle machine ! mais en 2016 le 10r et le gex vont lui mener la vie dure … 😉

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